Литой или штампованный диск: Колесные диски — какие выбрать? — журнал За рулем

Какие диски лучше – штампованные или литые

Единственно верного ответа в вопросе, какие диски лучше литые или штампованные, нет. Как у одних, так и у других есть свои преимущества и недостатки. Кому-то не интересен вопрос эстетики, а важнее цена, другие считаю «титаны» ненадежными и хрупкими. А кто-то отдает предпочтение литым дискам из-за их внешнего вида и улучшенным хордовым качествам. Перед тем, как сделать выбор в ту или иную сторону, предлагаем разобраться в их особенностях и рассмотреть плюсы и минусы тех и других.

Содержание

1. Главные отличия литых и штампованных дисков
2. Литые диски
3. Штампованные диски
4. По каким критериям выбирать диски
5. Внешний вид диска
6. Ресурс прочности диска
7. Ремонтопригодность
8. Устойчивость к воздействию внешних факторов
9. Динамические характеристики
10. Влияние на подвеску и тормозную систему
11. Цена диска
12. Целевое назначение
13. Заключение

Главные отличия литых и штампованных дисков

Литые диски (легкосплавные) изготавливаются из сплавов алюминия с другими цветными металлами (чаще магний, никель и др. ). Метод производства – заливка в заранее подготовленную форму. Такие диски имеют значительно меньший вес в отличие от штампованных, не сгибаются при ударе, жаростойкие, а также имеют привлекательный внешний вид. Литые диски – это лучшее соотношение между производительностью, ценой, декоративными качествами и расходом горючего.

Штампованные диски изготавливают из сплава железа и углерода. Такой металл значительно тяжелее алюминиевых сплавов, поэтому они имеют большую массу. Но при этом стальные диски более долговечны, их можно ремонтировать, а при необходимости даже переделывать. Производятся путем штамповки, вырезания и сваривания отдельных частей. Такой способ очень дешевый, что и сказалось на их стоимости – самый дешевый вид изделий.

Стальные диски значительно тяжелее – это снижает ускорение авто, маневренность и увеличивает расход топлива. Однако они обеспечивают большую устойчивость на дороге и не растрескиваются.

Литые диски

В последнее время литые диски сразу устанавливаются при сборке большинства автомобилей среднего и высшего ценового сегмента. Это обусловлено их эстетичным внешним видом, а также более высокими техническими характеристиками. Главное их отличие от штамповки – сплав заливается в заранее подготовленную форму, поэтому им можно придать абсолютно любой вид.

Как понятно из названия, литые диски изготавливают путем литья, после чего следует тонкая обработка и шлифовка поверхности. Основа сплава – алюминий, магний, никель и другие цветные металлы. Производственный процесс довольно сложны и часто требует участия человека на некоторых этапах. Это и увеличивает их стоимость при сравнении со штампованными.

Алюминиевый сплав значительно легче стали, но при этом обладает достаточно высокой прочностью и прекрасно держит продольные нагрузки. К тому же уменьшается общая масса колеса, а значит машина становится более динамичной и расходует меньше топлива.

Основные достоинства «литья»:

• Меньшая масса. Во время движения по плохому дорожному покрытию или бездорожью, колесо быстрее восстанавливает направление движения.
• Экономия горючего. Общий вес снижается незначительно, однако этого достаточно, чтобы сэкономить пару литров на сотню километров.
• Динамичность авто. Литые диски имеют меньшую инерцию, а это положительно сказывается на характере разгон и торможения.
• Высокая степень балансировки. Из-за более жесткой монолитной конструкции диски хорошо сохраняют форму. Часто качественные литые диски совершенно не нуждаются в балансировке. Особенно важно при езде на больших скоростях.

Литые диски, конечно, не назовешь технологическим прорывом в автостроении, однако задумка очень интересна. А с учетом развития современной металлургии – еще и очень перспективная.

Главные недостатки:

• Невысокая прочность. Легкосплавные диски, особенно первого поколения выпущенные до 2000 годов не были особо крепкими. Они могли треснуть даже от заезда в яму. Конечно, сейчас сплавы значительно лучше, однако при достаточно сильном ударе диск все равно выйдет из строя.
• Не подлежат ремонту. В случае появления вмятины или трещины, изделие невозможно отремонтировать.
• Дорогие в обслуживании. Снимать и одевать шины сложнее, процесс более трудоемкий, чем со штампованными, а соответственно и работа дороже.

Исходя из этого, получить однозначный ответ не так просто, и сказать о превосходстве литых дисков нельзя. При езде в городской черте по ровным качественным дорогам, это хороший выбор – приятный внешний вид, повышение динамики автомобиля и уменьшенный расход топлива. Но устанавливать их на рабочие машины явно не стоит, это только приведет к напрасной трате денег.

Рейтинг лучших производителей литых дисков можно посмотреть в предыдущей статье.

Штампованные диски

Стальные колесные диски намного крепче легкосплавных. Чтобы деформировать его, необходимо приложить очень большую силу, а сломать просто невозможно. При таких показателях, внешний вид изделий отходит на второй план.

На сегодня штампованные диски наиболее популярная и востребованная категория. И одна из главных причин такой распространенности – это невысокая стоимость. Стальные диски в два, а то и три раза дешевле литых.

Изготавливаются они путем штамповки двух отдельных деталей – тарелки и обода. Затем части собираются при помощи сварки, покрываются специальной грунтовкой и красятся. Все процессы производства полностью автоматизированы, что положительно сказывается на конечной стоимости изделий.

Основные преимущества «штамповки»:

• Невысокая цена. Автоматизированное производство и дешевизна сырья позволили сделать стальные диски наиболее дешевыми из всех возможных вариантов.
• Возможность ремонтировать. При сильном ударе не растрескиваются, а получают вмятину, которую довольно просто выровнять, после чего можно безопасно пользоваться дисками дальше.
• Доступность расходников. Для литых дисков чаще нужны оригинальные крепежные приспособления от производителя. Для штампованных можно использовать любые подходящие по диаметру.

Несмотря на их дешевизну и невзрачный вид, стальные диски очень практичны и долговечны.

Главные недостатки:

• Простота внешнего вида. Ни для кого не секрет, что большинство штампованных дисков выглядят грубо.
• Подверженность коррозии. Появление ржавчины не только испортит и без того не лучший вид изделий, так еще и разрушает его. Наиболее явно выражено протекание этих процессов зимой, колеса постоянно контактируют с водой, солями и всевозможными реагентами, применяемыми для предотвращения обледенений дорожного покрытия.
• Большой вес. Хоть и ненамного, но все же они тяжелее, чем литые, а это отрицательно сказывается на динамике авто.
• Плохая балансировка. Особенно ощутима на приличных скоростях от 90 км/ч и выше.

Если Вы решили ставить штампованные диски, то важно обратить внимание на его покрытие. Лучшим вариантом будут диски, окрашенные порошковой эмалью. Это хорошая защита от воздействия влаги, что убережет диск от проявлений коррозии металла. Окрашенные обычной краской штампованные диски могут поржаветь после первой зимы.

Стальные диски стоят в разы дешевле литых, что делает их отличным запасным вариантом. Также многие используют их в качестве сменных на зимний период.

По каким критериям выбирать диски

Как уже стало понятно из вышеизложенного, литые и штампованные диски это не одно и то же. И у тех, и у других есть свои плюсы и минусы. Но вопрос о лучшем варианте остается открытым. Выбор всегда за Вами, однако ниже предлагаем более детально рассмотреть отличия литья и штамповки со стороны конкретных эксплуатационных качеств.

Внешний вид диска

Кто бы что не говорил, а внешний вид автомобиля всегда остается очень важным показателем. Авто среднего ценового класса совершенно поменяется внешне и превратиться из рабочей машины в современный седан либо кроссовер, если вместо родных штампованных дисков поставить новые литые или кованые.

В вопросе дизайна штамповка однозначно уступает литью. Однако не все так просто. Например, существует одна интересная разработка от американской компании U.S. Wheel – это очень красивые стальные диски. Или на легковом автомобиле Opel Astra серии J стандартные колеса выглядят очень достойно. Но это больше исключение чем правило, по данному параметру однозначно лучше литой диск.

Ресурс прочности диска

Если при выборе новых дисков для Вас на первом месте стоит устойчивость к износу изделий, тогда стоит отдать предпочтение литью. Алюминиевые сплавы, применяемые в производстве таких колес, используются даже в аэрокосмической отрасли, а это о многом говорит.

Стальные же диски значительно отстают от литых в показателе ресурса прочности. Такие колеса быстро ржавеют и еще больше теряют прочность, а вмятины могут появиться даже при небольших нагрузках. Это ведет к тому, что стальные диски приходится чаще заменять новыми, в отличие от легкосплавных.

Однако здесь стоит кое-что уточнить. Первое – литые колеса сильно теряют в прочности при наступлении зимних холодов. Второе – литье отличается надежностью только если это высококачественное изделие, а не ширпотреб или того хуже – подделка.

И здесь стоит упомянуть, что сегодня на рынке очень много некачественного товара. Среди этого суррогата есть и литые диски, которые могут растрескаться или развалиться полностью при неосторожном движении пневмогайковерта. А узнать реальный рабочий ресурс таких изделий можно только путем проб и ошибок, что ведет к риску попасть в ДТП.

Ремонтопригодность

Тут безоговорочно победа за штампованными колесами. Они могут как угодно деформироваться, покрываться ржавчиной, но как только за них возьмется специалист сразу становятся как новые. Прокат на специальном станке, обработка пескоструйной установкой, немного грунтовки и покраска полностью восстановят вид и свойства даже самого запущенного стального диска. К тому же ремонт можно провести даже в полевых условиях.

Литые диски деформировать сложнее, однако если все же это случилось, выровнять его не получится. А при появлении трещины на спице и вовсе выходят из строя, можно конечно заварить аргоном, но тут еще нужно найти грамотного сварщика.

Устойчивость к воздействию внешних факторов

Литье совсем не боится влаги, прекрасно переносит контакт с водой, даже при наличии на поверхности царапин или сколов краски. Штамповка моментально начинает ржаветь даже при влажном воздухе, если повредить слой грунтовки. Литые колеса портятся при сильном перегреве во время откручивания крепежных болтов, неправильном хранении, а также от большого количества противогололедных реагентов. По данному критерию лучше штампованные диски.

Динамические характеристики

Благодаря сплавам из легких металлов литые диски имеют меньший вес, чем стальные колеса. Это облегчает массу всей подвески, а значит становится меньше и показатель инерции. Это говорит о том, что для развития скорости затрачивается меньше энергии и времени. Соответственно машина на литых колесах имеет большую динамичность, по данному критерию однозначно лучше литые диски.

Влияние на подвеску и тормозную систему

Штампованные диски легче поддаются деформации, а потому во время сильного удара, при попадании в выбоину, принимает значительную часть механического воздействия на себя. Их хорошо устанавливать на коммерческие автомобили, работающие в тяжелых условиях, а также при частой езде по бездорожью.

Меньший вес литых колес положительно влияет на плавность хода и уменьшает шум при езде. К тому же такие изделия обеспечивают лучшее охлаждение тормозных механизмов за счет просветов между спицами. Это ведет к большей эффективности при торможении. Но при этом меньшая защищенность тормозного механизма ведет к увеличению риска попадания туда камней и других твердых тел.

Цена диска

Здесь безоговорочно победа за штампованными дисками. Невысокая стоимость обусловлена дешевизной материалов и полной автоматизацией процессов изготовления.

Целевое назначение

Штамповка больше подходит для зимы, так как при морозах не теряют свойств. Также годятся для плохого дорожного покрытия и бездорожья.

Литье отличный вариант для города и больших скоростей при езде по хорошему дорожному покрытию.

Заключение

Для принятия окончательного решения при выборе между литыми и штампованными дисками, следует в первую очередь определить собственные требования к колесам. На сколько часто и интенсивно будет использоваться автомобиль, качество дорожного покрытия, личные предпочтения и финансовые возможности.

Литые диски или штампованные — Выкуп колес Б/У

Литые диски или штампованные?

Что лучше выбрать?

   Часто при покупке автовладельцам приходится выбирать между литыми дисками и штампованными. Появляются вопросы: какой вариант лучше и надежнее. Давайте попробуем в этом разобраться.

Литые диски или штампованные

Разберем плюсы и минусы штампованных дисков.

   Почему эти они называются? По тому, что они штампуются на заводе.

   Из обычной стали выдавливается на станке «тарелка» (центральная часть). Продавливаются ребра жесткости для того, чтобы диск лучше охлаждался и выдерживал нагрузки. Высверливаются отверстия в центре. После этого ровняется кромка.

   Обод делается так же из стали. При помощи станков стальной

лист сгибается в цилиндр. Соединение шва происходит путем сваривания. Шов срезается сверху и снизу, чтобы обод был полностью гладким. После этого происходит сдавливание специальным прессом, и придание ободу окончательной формы.

   Когда обе детали окончательно подготовлены, «тарелка» припаивается к ободу с помощью сварки. На этом этапе штампованный диск почти полностью приобретает финальный вид. Остается только просверлить отверстия для ниппеля.

ПЛЮСЫ Штампованных дисков:

1 Стоимость.

   Такой диск стоит меньше литого в 2, а то и в 3 раза за счет более простых методик изготовления, да и обычная сталь гораздо более дешевое сырье.

2 Ремонт.

   Если диск помялся, он очень просто выравнивается путем выстукивания, или прокатки.

3 Поглощает удары.

   Уберегает подвеску тем, что берет удары на себя. Сам мнется, а подвеска остается более сохранна.

4 Штатные болты.

   Можете поставить запаску под штатные болты. Все прекрасно встанет.

 

МИНУСЫ Штампованных дисков:

1 Внешний вид.

   Говоря откровенно, он убогий.

2 Колпаки.

   Если использовать хорошие заводские колпаки на таких колесах, то совокупная стоимость становится очень близкой к стоимости ОРИГИНАЛЬНОГО ЛИТОГО диска!

3 Ржавеют.

   Если долго не ездить, штампованные диски ржавеют. Буквально за два года они могут прийти в полную негодность и использовать их уже будет нельзя.

4 Тяжелее.

   В среднем на 2,5 – 3 килограмма весят больше, чем литые (каждый).

5 Балансировка хуже.

   Даже новые штампованные диски с завода не идеально ровные по геометрии. Балансируются гораздо хуже, нужно использовать больше грузиков.

6 Устойчивость на дороге.

   На больших скоростях за 100км/ч нет четкой управляемости, в сравнении с литыми.

   

Литые диски.

   Изготавливаются методом «литья», поэтому так и называются. Плавится магний и алюминий, сплав заливается в форты. После этого получается практически законченный продукт. Остается только срезать лишнее и немного отшлифовать. После этого диск проходит всевозможные тесты. На геометрию, на скорость, тест на удар.

ПЛЮСЫ Литых дисков:

1 Красивые.

   Технология позволяет изготавливать диски всевозможных форм и дизайнов.

2 Легче.

   На 2,5-3 кг легче штампованных. При этом надежность литых не уменьшается.

3 Расход топлива.

   Незначительно, но выигрыш в расходе есть за счет уменьшения веса самих дисков.

4 Разгон и торможение.

   Так как вес диска меньше, меньше инерция. Быстрее происходит разгон и торможение.

5 Балансировка.

   Намного лучше балансируются. С завода диски выходят с геометрией, приближенной к идеальной, в отличие от штамповок. Некоторые совсем не требуют балансировки.

6 Управляемость.

   Гораздо выше, чем у штамповок.

МИНУСЫ литых дисков:

1 Прочность.

   Даже литой диск легко расколоть. Ремонт при этом влетает в копеечку. Диск не мнется практически, он лопается. Эти трещины нужно запаивать. После такого ремонта исходные характеристики дика будут потеряны. Ремонтопригодность у литых дисков достаточно условная.

2 Подвеска.

   С одной стороны, за счет того, что диски не деформируются при ударе, они не берут на себя часть энергии. Подвеска страдает больше. Но за счет меньшего веса этот эффект компенсируется практически полностью.

3 Обслуживание дороже.

   Шиномонтаж обходится немного дороже (на 20-30%), чем с штамповками. Стоимость болтов и приклеивающихся грузил больше.

4 Нет на коммерческом транспорте.

   На тяжелых автомобилях (автобус, грузовик) использовать литые диски не целесообразно из-за хрупкости. Легковые, высокоскоростные автомобили – самое лучшее применение для литья.

 

   Мы беспристрастно описали все плюсы и минусы штампованных и литых дисков. Решение о том, какие стоит приобретать за вами. Но наше мнение – литые диски для авто, это как рама для картины. Хорошая картина – красивая рама!)

 

Покупая ДИСКИ в TochkaKoles.ru, Вы можете быть уверенны, что они прошли проверку. Мы даем 100% гарантию своим покупателям на РЕЗИНУ Б/У, ДИСКИ Б/У и КОЛЕСА В СБОРЕ Б/У.

Поиск по сайту

Вот что мы нашли:

Disc Golf Mamps: Как они сделаны

Позвоните нам: 800-339-2259

Валюта

USD

options", "triggerTarget":"#switcher-currency-trigger", "closeOnMouseLeave": false, "triggerClass":"active", "parentClass":"active", "buttons":null}}»>
• CAD

май 2022

Груб-диск. ты. Скорее всего, на нем была какая-то надпись или рисунок, который был нанесен с помощью машины для горячего штампа для диск-гольфа.

На протяжении десятилетий производители дисков для гольфа использовали быстрый и эффективный процесс горячей штамповки для идентификации и декорирования дисков. С годами этот процесс стал настолько отлаженным, что простые конструкции первых дней уступили место сегодняшним штампам для диск-гольфа с высокой детализацией. Крутые штампы для диск-гольфа повсюду. Итак, давайте посмотрим поближе:

Внизу: пример раннего горячего штампа Innova.

В этой статье мы рассмотрим: 

• Подробное описание процесса горячей штамповки 
• Поделитесь ультрасовременными горячими штампами от Disc Golf United
• Объясните разницу между окрашенными дисками и горячими штампами
• Ознакомьтесь с требованиями к пользовательскому горячему штампу для вашего мероприятия, организации или личного использования

Как сделать горячую штамповку на диске?

Первый шаг — бросить кубик с рисунком. Матрица представляет собой магниевую пластину, которую вы вставляете в машину горячего тиснения, необходимую для любой дисковой штамповки. Между матрицей и диском размещается специальная фольга для горячего тиснения. Используя давление и тепло, машина для горячего тиснения затем прижимает или штампует пустой диск, так что фольга прилипает непосредственно к пластику, оставляя желаемое изображение или надпись, или и то, и другое на диске.

Внизу опытный штамповщик Innova наносит штамп на звездные разрушители.

Все цвета радуги

Этот процесс создания горячего штампа легко повторить. Квалифицированные специалисты по горячему штампованию могут нанести горячее штампование на поддон с дисками (до 2200 дисков) за несколько часов. Большинство производителей диск-гольфов любят использовать различные цвета дисков и фольги, чтобы производить диски, которые привлекают внимание. В Innova и Disc Golf United мы используем множество различных фольг, от простых матовых до замысловатых узоров, голографических эффектов и причудливых текстур. Большинство дисков штамповано на верхней стороне диска, но вы также увидите некоторые специальные тиражи с нижними или верхними и нижними штампами.

Внизу: Выбор цветов фольги в отделе Innova East Hot Stamp.

Размеры штампа:

Размер штампа варьируется от мини-штампа размером примерно 3″ X 3″ до XXL, который покрывает почти всю пластину диска.

Произведения искусства: DGU Originals 

По мере роста диск-гольфа игрокам и коллекционерам требовалось все больше и больше подробных иллюстраций, напечатанных горячим способом на дисках. Здесь, в DGU, мы гордимся качеством наших нестандартных штампов для диск-гольфа. Практически каждую неделю мы сочетаем потрясающий диск Innova с оригинальным дизайном от одного из наших художников DGU. Загляните на нашу страницу оригинальных дисков DGU, и вы найдете дизайны дисков, в которых горячее тиснение доведено до предела!

Горячие штампы с несколькими фольгами: проталкивание конверта горячего штампа

Большинство серийно выпускаемых дисков для диск-гольфа имеют один штамп из фольги. Однако становится все более популярным использовать несколько фольг на одном диске. Это требует гораздо более сложного и тщательного процесса горячего тиснения. Это связано с тем, что для двух или даже трех прессов горячего тиснения на каждом изготавливаемом диске используется несколько штампов и фольги. Все должно быть правильно подобрано, чтобы конечный продукт выглядел великолепно.

Если вы видели потрясающие дизайны марок DGU от нашего художника Марма О. Сета, вы поймете, что мы имеем в виду. Некоторые примеры мультифольги включают нашу забавную серию пародий на бренды (Lucky Chains, Count Chuckula, Cap’n Crush, Dr. Putter и т. д.) и специальные выпуски, такие как War Pig, на каждом диске которого изображено ужасное сочетание трех цветов фольги. !

Внизу: очень популярная крачка Lucky Chains Halo Star Tern с тремя разными фольгированными марками.

 

 

Горячее тиснение в сравнении с красителями

Горячее тиснение — это процесс, отличающийся от процесса окрашивания дисков, который представляет собой искусство нанесения красителя или чернил для создания уникальных рисунков на пластике. Подробнее о покраске дисков вы можете узнать здесь. Штампы Innova Innova также отличаются от традиционных горячих штампов тем, что они содержат полноцветную графику и изображения, напечатанные непосредственно на белых дисках.

Требования к горячей штамповке для нестандартных штампованных дисков для гольфа

Вы когда-нибудь думали о дизайне диска? Если вы заинтересованы в создании собственных дисков для штампов, необходимо помнить о нескольких вещах.

1. Любое изображение должно быть подготовлено или преобразовано в черно-белое и иметь размер 330 пикселей на дюйм (PPI).
2. Любой рисунок черного цвета будет перенесен на диск с фольги. Избегайте сплошных областей размером больше ногтя миниатюры. На больших сплошных участках существует риск выпадения штампа.
3. Избегайте слишком мелких деталей. Слишком тонкая работа либо не будет подхвачена горячим штампом, либо растечется по другим частям рисунка.
4. Текст должен быть размером не менее 12 пунктов и располагаться на большом расстоянии друг от друга.
5. Избегайте изображений на литнике диска (самая середина диска).

Также имейте в виду:

• Для большинства индивидуальных заказов штампов требуется минимальный заказ дисков. Обратитесь в DGU, чтобы узнать подробности.
• Вы должны владеть отправленным изображением или иметь разрешение на его использование.

Свяжитесь с нами, чтобы узнать больше:

Художники-графики DGU и Innova имеют большой опыт работы с горячим штампом, поэтому они могут дать совет или внести изменения, чтобы улучшить вашу работу для процесса горячего штампа. Если вы хотите, чтобы мы помогли разработать индивидуальное оформление для вашего турнира или клуба, свяжитесь с нами, и мы будем рады помочь вам в этом процессе.

Info@discgolfunited. com или 800-339-2259

Поиск

Последние посты

Архив

Мифы о тормозной системе

от Кэрролла Смита

Миф № 1 -Тормозное звание, и вибрация вызвана дисками, которые были испорчены из изгнания.

Термин «деформированный тормозной диск» широко используется в автоспорте на протяжении десятилетий. Когда водитель сообщает о вибрации при резком торможении, неопытные бригады после проверки (и не обнаружения) трещин часто приписывают вибрацию «деформированным дискам». Затем они измеряют толщину диска в разных местах, обнаруживают значительные отклонения, и диагноз становится твердым.

Когда появились дисковые тормоза для высокопроизводительных автомобилей, мы начали слышать о «деформированных тормозных дисках» на дорожных автомобилях с теми же анализами и диагнозами. Как правило, для устранения проблемы поверхность дисков восстанавливают, и, что также обычно, через относительно короткое время шероховатость или вибрация возвращаются. Неровность тормозов привела к тому, что значительное количество автомобилей было выкуплено их производителями в соответствии с «лимонными законами». Это продолжается уже несколько десятилетий, и, как и в большинстве случаев, которые мы бросаем в камень, диагнозы неверны.

С одним определителем, предполагая, что ступица и фланец колеса плоские и в хорошем состоянии, а также что колесные болты или крепежные детали в хорошем состоянии, правильно установлены и затянуты равномерно и в правильном порядке с рекомендуемым моментом затяжки, в более 40 лет профессиональных гонок, в том числе Shelby/Ford GT 40 — одна из самых интенсивных программ разработки тормозов в истории. Я никогда не видел деформированного тормозного диска.

Я видел много треснувших дисков;

диски, превратившиеся в неглубокие конусы при рабочей температуре из-за того, что они были жестко закреплены на раструбах или цилиндрах крепления;

несколько, где поверхность трения разрушилась в области между прямыми радиальными внутренними лопатками;

и неисчислимое количество дисков с колодочным материалом неравномерно нанесенным на трущиеся поверхности — иногда видимым, а чаще нет;

На самом деле каждый случай «деформированного тормозного диска», который я расследовал, будь то гоночный автомобиль или трамвай, оказывался неравномерным переносом материала фрикционных накладок на поверхность диска. Это неравномерное нанесение приводит к изменению толщины (TV) или вытеканию из-за горячих пятен, возникающих при повышенных температурах.

Для того, чтобы понять, что здесь происходит, кратко исследуем природу тормозной способности дисковой тормозной системы.

ПРИРОДА ТОРМОЗНОГО ТРЕНИЯ

Трение — это механизм, преобразующий динамическую энергию в тепло. Поскольку существует два вида трения между шиной и дорожным покрытием (механическое сцепление неровностей дорожного покрытия эластичным составом шины и кратковременная молекулярная адгезия между резиной и дорогой, при которой резина переносится на дорожное покрытие), Это два очень разных вида тормозного трения — абразивное трение и прилипающее трение. Абразивное трение включает разрушение кристаллических связей как материала колодки, так и чугуна диска. Разрыв этих связей порождает теплоту трения. При абразивном трении связи между кристаллами материала колодки (и, в меньшей степени, материала диска) постоянно разрушаются. Чем тверже материал, тем мягче изнашивается (надеюсь, диск изнашивает колодку). Колодки, которые функционируют в основном за счет истирания, имеют высокую скорость износа и имеют тенденцию к выцветанию при высоких температурах. Когда эти колодки достигают предела эффективной температуры, они переносят материал колодки на поверхность диска случайным и неравномерным образом. Именно это «подхват» на поверхности диска вызывает как изменение толщины, измеренное техниками, так и шероховатость или вибрацию под тормозами, о которых сообщают водители.

При прилипшем трении часть материала колодки диффундирует через поверхность раздела между колодкой и диском и образует очень тонкий равномерный слой материала колодки на поверхности диска. Поскольку фрикционные поверхности диска и колодки состоят в основном из одного и того же материала, материал теперь может пересекать поверхность раздела в обоих направлениях, а связи разрываются и восстанавливаются. Фактически, при постоянном трении между колодкой и диском связи между материалом колодки и отложениями на диске носят временный характер — они постоянно разрушаются, а некоторые из них постоянно восстанавливаются.

При торможении не существует чисто абразивного или чисто прилипающего трения. Во многих современных формулах колодок материал колодки должен быть достаточно абразивным, чтобы поверхность диска оставалась гладкой и чистой. Поскольку материал может пересекать границу раздела, слой на диске постоянно обновляется и остается однородным до тех пор, пока не будет превышен температурный предел колодки или если колодка и диск не будут притерты полностью или должным образом. В последнем случае, если при притирке или приработке не образовался равномерный слой материала колодки, перенесенный на поверхность диска, при работе в условиях высоких температур может произойти точечный или неконтролируемый перенос материала. Органические и полуметаллические подушечки прошлого были скорее абразивными, чем адгезивными, и их температура была строго ограничена. Все гоночные колодки из «металлического углерода» нынешнего поколения используют в основном адгезивную технологию, как и многие колодки для уличных автомобилей высокого класса, и они устойчивы к температуре в гораздо более высоком диапазоне. К сожалению, бесплатных обедов не бывает, а сверхвысокотемпературные гоночные колодки неэффективны при низких температурах, характерных для уличного использования.

Таким образом, идеальной универсальной тормозной колодки не существует. Тихий фрикционный материал, хорошо функционирующий при относительно низких температурах в городе, не остановит автомобиль, который интенсивно едет. Если вы пытаетесь ездить на многих автомобилях с колодками OEM , вы столкнетесь с исчезновением колодок, переносом фрикционного материала и кипением жидкости — конец обсуждения. Настоящая гоночная колодка, используемая в нормальных условиях, будет шумной и не будет хорошо работать при низких температурах в городе.

В идеале, чтобы не мириться со визжащими тормозами, которые плохо останавливают машину в городе, или с износом колодок на трассе или спуском с горы на скорости, мы должны менять колодки, прежде чем предаваться энергичным автомобильным упражнениям. Никто не делает. Остается вопрос, какие колодки следует использовать в высокопроизводительных дорожных автомобилях — относительно низкотемпературные уличные колодки или высокотемпературные гоночные колодки ? Как ни странно, на мой взгляд, ответ — высокопроизводительная уличная прокладка с хорошими низкотемпературными характеристиками . Причина проста: если мы едем очень интенсивно и начинаем сталкиваться с проблемами, либо с износом тормозных колодок, либо с кипением жидкости (или и с тем, и с другим), условия возникают достаточно постепенно, чтобы мы могли просто изменить свой стиль вождения, чтобы компенсировать это. . С другой стороны, в случае возникновения чрезвычайной ситуации, когда тормоза холодные, высокотемпературные колодки просто не остановят автомобиль. Например, в середине 1960-х сотрудники Shelby American не ездили на служебных автомобилях GT 350 или GT 500 Mustang просто потому, что они были оснащены Raybestos M-19.гоночные колодки, и ни одна из наших жен не могла нажать на педаль тормоза достаточно сильно, чтобы остановить машину при обычном вождении.

Независимо от состава колодки, если и диск, и колодка не притерты должным образом, перенос материала между двумя материалами может происходить случайным образом, что приводит к неравномерному отложению и вибрации при торможении. Точно так же, даже если тормоза сломаны должным образом, если, когда они очень горячие или после одной длительной остановки на высокой скорости, тормоза остаются включенными после полной остановки автомобиля, можно оставить контрольный осадок после этого. выглядит как очертание подушечки. Этот вид депозита называется отпечатком подушечки и выглядит так, как будто подушечка была окрашена для печати, как штамп, а затем установлена ​​на лицевой стороне диска. На диске можно увидеть идеальный контур колодки.

Становится хуже. Чугун представляет собой сплав железа и кремния в растворе с вкраплениями частиц углерода. При повышенных температурах в матрице начинают образовываться включения карбидов. В случае с тормозным диском любые неровные отложения, возвышающиеся над поверхностью диска, нагреваются сильнее, чем окружающий металл. Каждый раз, когда передняя кромка одного из отложений входит в контакт с площадкой, локальная температура увеличивается. Когда эта локальная температура достигает примерно 1200 или 1300 градусов по Фаренгейту, чугун под отложением начинает превращаться в цементит (карбид железа, в котором три атома железа соединяются с одним атомом углерода). Цементит очень твердый, очень абразивный и является плохим теплоотводом. Если интенсивное использование продолжится, система войдет в саморазрушающуюся спираль — количество и глубина цементита увеличивается с повышением температуры, а также увеличивается шероховатость тормоза. Черт!

 

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ

Есть только один способ предотвратить подобные вещи – соблюдать правила обкатки колодок и дисков и использовать колодки, соответствующие вашему стилю вождения и условиям. Все высокопроизводительные послепродажные диски и колодки должны поставляться с инструкциями по установке и обкатке. Процедуры очень похожи между производителями. Что касается прокладок, связующие смолы должны выгорать относительно медленно, чтобы избежать как выцветания, так и неравномерного отложения. Процедура представляет собой несколько остановок нарастающей тяжести с коротким периодом охлаждения между ними. После последней остановки системе следует дать остыть до температуры окружающей среды. Как правило, серия из десяти все более резких остановок с 60 миль в час до 5 миль в час с нормальным ускорением между ними должна выполнить работу за 9 секунд.0005 высокопроизводительная уличная накладка . Во время приработки колодки или диска не останавливайтесь полностью, поэтому планируйте, где и когда вы будете выполнять эту процедуру, заботясь о себе и о безопасности других. Если вы полностью остановитесь до завершения процесса обкатки, существует вероятность неравномерного переноса материала колодки или отпечатка колодки, и результаты будут такими, которых пытается избежать весь процесс. Игра закончена.

С точки зрения серьезности остановки активная остановка ABS обычно составляет около 0,9G и выше, в зависимости от автомобиля. То, что вы хотите сделать, это остановиться со скоростью от 0,7 до 0,9G. Это скорость замедления, близкая, но ниже блокировки или вмешательства ABS. Вы должны почувствовать запах подушечек с 5-й по 7-ю остановку, и перед последней остановкой запах должен уменьшиться. На краю колодки (фактически край фрикционного материала, соприкасающегося с диском, а не опорной пластиной) станет видна порошкообразная серая область, где краска и смолы колодки выгорают. Когда серая область на краях подушечек достигает глубины около 1/8 дюйма, подушечка прилегает.

Для гоночной колодки , как правило, четыре от 80 миль в час до 5 и две от 100 миль в час до 5, в зависимости от колодки, также потребуются для повышения температуры системы во время обкатки до диапазона, для которого предназначен материал колодки. . Следовательно, более высокотемпературный материал может полностью и равномерно установить свой слой на поверхности диска.

К счастью, эта процедура также хороша для дисков и снимет любые остаточные термические напряжения, оставшиеся после процесса литья (все диски должны быть сняты термическими напряжениями в качестве одного из последних производственных процессов), и перенесет гладкий слой материала колодки на диск. Если возможно, новые диски должны быть заправлены бывшими в употреблении колодками из того же состава, который будет использоваться в будущем. Опять же, тепло должно подаваться в систему постепенно — все более жесткие остановки с перерывами между ними. Часть идеи состоит в том, чтобы избежать длительного контакта между колодкой и диском. При использовании абразивных накладок (которые не следует использовать на высокопроизводительных автомобилях) диск можно считать притертым, когда фрикционные поверхности приобретают равномерный синий цвет. С колодками из углеродного металла притирка считается завершенной, когда фрикционные поверхности диска имеют постоянный серый или черный цвет. В любом случае обесцвечивание полностью сломанного диска будет полным и равномерным.

В зависимости от фрикционного состава простое использование тормозов в течение длительного времени может привести к удалению передаточного слоя на дисках из-за абразивного действия колодок. Когда мы собираемся тренировать автомобиль, который какое-то время видел легкое использование тормозов, процесс частичной переналадки предотвратит неравномерное срабатывание.

Водитель чувствует осадок 0,0004″ или TV на диске. 0,001″ раздражает. Более того, это становится настоящей болью. При наличии отложений из-за наличия изолированных областей, которые возвышаются над поверхностью и нагреваются намного сильнее, чем их соседи, неизбежно образуется цементит, и локальные характеристики износа изменяются, что приводит к постоянному увеличению TV и шероховатости.

Кроме правильного перерыва в , как упоминалось выше, никогда не оставляйте ногу на педали тормоза после того, как вы резко затормозили. Обычно это не проблема на дорогах общего пользования просто потому, что в нормальных условиях тормоза успевают остыть, прежде чем вы остановите машину (если, как я, вы не живете у подножия длинного крутого холма). В любых гонках, включая автокросс и «драйв-дни», это имеет решающее значение. Независимо от фрикционного материала, прижатие колодок к горячему стационарному диску приведет к переносу материала и заметной «шероховатости тормоза». Что еще хуже, подушечка оставит на диске предательский отпечаток или контур, и ваш грех будет виден всем и каждому.

Возникает очевидный вопрос: «Есть ли «лекарство» от дисков с неравномерным отложением фрикционного материала?» Ответ условный да. Если вибрация только началась, есть вероятность, что температура еще не достигла точки, при которой начинает формироваться цементит. В этом случае простая установка комплекта хороших «полуметаллических» прокладок и интенсивное их использование (после притирки) вполне может удалить отложения и восстановить нормальную работу системы, но с модернизированными прокладками. Если было перенесено лишь небольшое количество материала, т. е. если вибрация только начинается, отложение можно удалить энергичной очисткой гранатовой бумагой. Поскольку многие отложения не видны, тщательно очистите все поверхности трения. Не используйте обычную наждачную бумагу или наждачную ткань, так как абразивный материал из оксида алюминия проникнет в поверхность чугуна и ухудшит состояние. По той же причине не подвергайте диски дробеструйной или пескоструйной очистке.

Единственное решение для обширных неравномерных отложений заключается в демонтаже дисков и их шлифовке Бланшаром – не дорого, но в лучшем случае неудобно. Недавно отшлифованный диск потребует такой же приработки, как и новый диск. Проблема с этой процедурой заключается в том, что если шлифование не удаляет все включения цементита, по мере износа диска твердый цементит будет стоять над относительно мягким диском, и термическая спираль запустится снова. К сожалению, цементит невидим невооруженным глазом.

Потратив время на надлежащую притирку тормозной системы, вы получите большие дивиденды, но, как и в случае с большинством грехов, повторение поведения, вызвавшего проблему, вернет ее обратно.

 

МИФ № 2. ГОНОЧНЫЕ ТОРМОЗНЫЕ ДИСКИ СДЕЛАНЫ ИЗ СТАЛИ. В эту группу входят телекомментаторы и водители, у которых берут интервью. За исключением некоторых мотоциклов и картов, все железные диски сделаны из чугуна — отличный материал для работы.

В то время как сталь имеет более высокую прочность на растяжение, чугун во много раз прочнее, чем требования к дисковым тормозам. Его характеристики теплопередачи значительно лучше, чем у стали, поэтому тепло, генерируемое на границе раздела между колодкой и диском, эффективно передается через поверхности трения на внутреннюю поверхность диска и на лопасти, откуда тепло рассеивается в воздухе. транслировать. Чугун более стабилен при повышенных температурах, чем сталь, и является лучшим теплоотводом, так что не будем больше говорить о «стальных» тормозных дисках.

 

МИФ № 3. МЯГКАЯ ПЕДАЛЬ ТОРМОЗА ЯВЛЯЕТСЯ РЕЗУЛЬТАТОМ ВЫЗВАНИЯ КОЛОДОК

Всем хорошо знакомая мягкая педаль тормоза вызвана перегревом тормозной жидкости, а не перегревом колодок. Многократное интенсивное использование тормозов может привести к «затуханию тормозов». Существует два различных типа износа тормозов

A) Когда температура на границе раздела между колодкой и ротором превышает теплоемкость колодки, колодка теряет фрикционную способность в основном из-за выделения газов из связующих веществ в составе колодки. . Педаль тормоза остается твердой и твердой, но автомобиль не останавливается. Первым признаком является характерный и неприятный запах, который должен служить предупреждением о том, что нужно отступить,

B) При закипании жидкости в суппортах образуются пузырьки воздуха. Поскольку газ сжимаем, педаль тормоза становится мягкой и «мягкой», а ход педали увеличивается. Вы, вероятно, все еще можете остановить машину, нажимая на педаль, но эффективная модуляция исчезла. Это постепенный процесс с большим количеством предупреждений.

 

МИФ № 4. КИПЯЧЕННАЯ ТОРМОЗНАЯ ЖИДКОСТЬ ПРИГОДНА К ЭКСПЛУАТАЦИИ ПОСЛЕ ОХЛАЖДЕНИЯ.

Как только тормозная жидкость внутри суппорта закипит, она потеряла значительную часть своей первоначальной точки кипения и должна быть заменена. Не обязательно удалять всю жидкость из системы, достаточно прокачать до появления прозрачной жидкости.

МИФ № 5. ПОТОМУ ЧТО ОНИ НЕГИГРОСКОПИЧНЫ, ТОРМОЗНЫЕ ЖИДКОСТИ НА СИЛИКОННОЙ ОСНОВЕ ПОДХОДЯТ ДЛЯ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ В ВЫСОКОПРОИЗВОДИТЕЛЬНЫХ АВТОМОБИЛЯХ.

Поскольку тормозная система не совсем герметична, в течение года из атмосферы может поглощаться значительное количество воды. Содержание воды в тормозной жидкости на уровне 3% снижает температуру кипения до 170 градусов по Фаренгейту. Тормозную жидкость следует полностью заменять ежегодно. 9Жидкости 0275 DOT 5 созданы на основе силикона и не гигроскопичны, что хорошо. Они также подвержены пенообразованию от высокочастотной вибрации, что придает мягкость педали. Мягкие педали тормоза могут быть допустимы в автомобилях с низкими характеристиками (на самом деле, большинство водителей считают мягкие педали тормоза нормальными), но они неприемлемы в любой ситуации, когда водитель намеревается модулировать торможение с высокими значениями усилия.

МИФ № 6 — ТОРМОЗНУЮ ЖИДКОСТЬ СЛЕДУЕТ ЗАПОЛНЯТЬ ПРИ ТЕКУЩЕМ ОБСЛУЖИВАНИИ.

В большинстве современных легковых автомобилей бачок тормозной жидкости имеет определенный объем и оснащен внутренним поплавком. Объем соответствует количеству жидкости, которое будет вытеснено, когда колодки изнашиваются до точки замены, плюс большой резерв.