Пикапов тест: Такие родные, но такие разные. Тест-драйв пикапов Great Wall
Содержание
Тест-драйв Toyota Hilux в Намибии
Приглашение слетать на тест драйв нового пикапа Toyota Hilux в далекую Намибию было, с одной стороны весьма заманчивым, а с другой – довольно авантюрным. Согласитесь, в нашем сознании африканский континент не ассоциируется с безопасностью и какими-либо историческими достопримечательностями.
Тем не менее, было решено не упускать шанс познакомиться с новым поколением легендарного пикапа, да еще в среде его естественного обитания. Дело в том, что в Южной Африке пикапы составляют едва ли не 90% автопарка, а легендарный Hilux объективно является самым популярным среди них.
Но это, естественно, не отменяло необходимости узнать перед вылетом о Намибии немного больше, нежели нам известно из школьного курса географии. И после нескольких часов поиска в Google, оказалось, что это пустынное южноафриканское государство совсем не похоже на большинство классических стран Черного континента.
С этой согревающей мыслью и с информацией о том, что средняя температура мая в Намибии составляет вполне сносные для украинского организма 24-28 градуса по Цельсию, мы и отправились в это многообещающее и очень необычное путешествие.
Долгая дорога
Попасть в Нимибию можно различными путями. Можно, наверняка, кораблем из Европы, а можно – по воздуху. При этом в столицу государства, город Виндхук, летают даже прямые рейсы из Франкфурта. Но наш путь не был настолько прост и тривиален. Вначале мы отправились в Лондон – оттуда в Йоханесбург, что в ЮАР, и только затем вылетели в городок Уолфиш-Бей, что расположился на побережье Атлантического океана.
Уолфиш-Бей встретил нас очень экзотическим аэропортом – и это еще мягко говоря. Для начала нас выгрузили просто посреди взлетной полосы в пустыне и указали дорогу в сторону не совсем понятного строения. Протопав под жарким, хоть и осенним, африканским солнцем около 300 метров, мы приблизились к зданию аэропорта и воочию убедились в своих подозрениях.
Это была в прямом смысле полиэтиленовая палатка размером в среднюю пивную «наливайку» на Троещине в летний сезон. Разве что не брендированная местным сортом пива.
В последствии оказалось, что в связи с поздней осенью и «похолоданием» аэропорт-палатка функционировала без кондиционера. В 30-градусную жару пребывание в нем оказалось сродни хорошей финской бане.
Благо, что продержали нас в здании аэропорта всего минут 15-20. За это время мы успели заполнить карточки в которых указали, что не были в других африканских стран, где могли бы заразиться нежелательными для Намибии болезнями и привезти их на территорию страны. Выстояли очередь паспортного контроля. Сдали заранее заполненные иммиграционные карты и получили визы. Довольно быстро, согласитесь.
Далее мы прошли весьма условный личный досмотр и уже через секунду оказались в холле, так называемого аэропорта. И вот тут сходство с пивной палаткой оказалось абсолютно 100-процентным – там действительно торговали пивом, колой, кофе и хот-догами. Не став задерживаться в этом неординарном месте, мы отправились в отель. Стоит ли говорить в каком «предвкушении».
Курортная Африка
Более 30 километров от аэропорта до самого курортного городка Уолфиш-Бей оказались качественной асфальтной дорогой между высокими песчаными дюнами и побережьем Атлантического океана.
При этом на побережье то и дело возникали небольшие коттеджные городки у самого океана. Выглядели они весьма безжизненно, а иногда даже брошено, несмотря на то, что стоят эти коттеджи по словам местных жителей довольно дорого.
Да и в самом Уолфиш-Бей недвижимость в основном принадлежит весьма состоятельным жителям Намибии. Кстати, как оказалось в сам города с именем, которое переводиться как Китовая бухта, мы так и не попали. Наш отель оказался в небольшом, но довольно опрятном и ухоженном немецком городке Свакопмунд, в котором даже улицы назывались на немецкий манер strasse.
Архитектура и упорядоченность Свакопмунда невольно наталкивали на мысли о первых колонизаторах этих мест. А отель и пляж просто-таки напрашивались на аналогию с небольшими городками на Атлантическом побережье США, южнее Нью-Йорка. При этом цена номера в нашем приличном отеле была довольно высокой даже по европейским меркам.
Успев прокатиться на квадроциклах по высоченным песчаным дюнам, поплавать в неимоверно холодном океане и насладиться отменной европейской кухней в ресторане отеля, мы отправились спать в предвкушении завтрашнего теста.
В родной стихии
Утро в Намибии наступает немного раньше, чем в Украине. Причем не из-за разницы во времени в два часа, а именно по причине более раннего восхода солнца. Поэтому разместились мы в своих машинах, что называется – ни свет, ни заря. Мне достался пикап с полуторной кабиной, недоступной в Украине, да и не совсем понятной с точки зрения функциональности.
Зато мой белоснежный перламутровый Hilux (доплата за такой цвет в Украине составит кстати 21 500 грн.) был оснащен новым 150-сильным 2,4-литровым дизелем и 6-ступенчатой механической КПП.
А еще – я был в нем совершенно один, что всегда приятно, когда предстоит многодневный марш-бросок по неизвестной стране на совершенно новом автомобиле. Правда в нашем случае, не таком уже и новом – в Украине такая Toyota Hilux продается уже почти 9 месяцев и стоит от 33 760 у.е. в самой простой комплектации.
Единственный вопрос, который интересовал всех нас – это с какой стороны будет руль? Дело в том, что в Намибии, как и в ЮАР, левостороннее движение.
Но при этом ради нас естественно не перестроили всю систему дорожного движения и все время приходилось помнить, что ехать нужно по левой стороне дороги, как, впрочем, и проезжать многочисленные кольцевые развязки в черте города. Уже через километров 20 пути мы остановились у небольшого шатраа, где нас попросили спустить колеса наших пикапов до очень пугающей отметки в 0,8 атмосфер.
Нерешительно проделывая эту довольно загадочную процедуру, все участники теста, то и дело недоверчиво поглядывали на организаторов и перешептывались между собой, выясняя все ли в порядке с их английским. Но разгадка оказалась тривиальной – уже через пять минуть мы выдвигались в дюны, а там, как оказалось, действительно на обычной резине с двумя атмосферами давления делать было нечего.
Дорога в дюнах
Честно говоря, сворачивая с утрамбованной песчаной дороги непосредственно в пустыню, многие из нас считали, что наши перспективы проезда там будут весьма печальны даже несмотря на совершенно спущенные шины. Чего греха таить – имея неплохой опыт внедорожной езды, я тоже был настроен весьма пессимистично, глядя на высоченные песчаные горы со всех сторон.
Но организаторы наверняка что-то знали! Мы это поняли уже после первой с легкостью преодоленной дюны высотой с небольшой трехэтажный домик в Конче Заспе. Дальше больше. Затем были песчаные барханы высотой с пятиэтажные «хрущевки» и даже девятиэтажные «чешки». Как мы их преодолевали? Не знаю.
Знаю только, что немалую роль в этом играла фирменная полноприводная трансмиссия Toyota Hilux, пониженный ряд передач и блокировка заднего межколесного дифференциала. А еще спасительная кнопка PWR на трансмиссионном тоннеле. При ее нажатии двигатель пикапа становился злее и напористее, а сам двухтонный грузовик с неимоверной легкостью взлетал на песчаные преграды разной высоты.
Правда были дюны, которые приходилось в прямом смысле слова штурмовать по несколько раз. Но, как правило, все дело было лишь в правильности выбранной передачи и в отсутствии стеснительности при работе с педалью газа. Хотя и переусердствовать с ней было чревато. Дело в том, что после вершины каждой дюны неизбежно начинается ее склон – а его крутизна с подъема, увы, не видна.
Поэтому во избежание сюрпризов мы всегда останавливались на вершине, чтобы убедиться в безопасности спуска. И зачастую совсем не зря – крутизна некоторых склонов была просто-таки устрашающей. А их высота была сравнима с высотой средней девятиэтажки на Позняках. Спускаться приходилось, исключительно надеясь на работу первой пониженной передачи моего Hilux.
Да еще и инструктора постоянно повторяли – «Ни каких тормозов! Только ровный руль и в случае сноса – добавление газа!» Ага, легко сказать «Добавление газа», в тот момент, когда твой автомобиль сползает по крутому 30-метровому песчаному склону практически вниз радиаторной решеткой.
Иными словами, получив изрядную порцию адреналина и бесценный жизненный опыт, мы уставшие, но довольные и весьма удивленные способностями новой Toyota Hilux, отправились в вышеупомянутый шалаш, который помимо центра экстремального спорта, оказался еще и кафе-баром. Там перекусив гамбургером из непонятно кого, с традиционными картошкой и колой, мы отправились дальше.
Эх, дороги…
Эти бессмертные строки из послевоенного 1945 года приходили не раз на ум по пути к нашему следующему месту ночевки. Неимоверный туман из пыли простирался на долгие километры того, что в Намибии принято называть дорогами. Тот утрамбованный песок с камнями по которому мы иногда мчались со скоростью в 150 км/ч, окончательно и бесповоротно убедил нас, что другим авто в этой стране места попросту нет.
Особенно это стало понятно, когда за одним из поворотов на встречной полосе мы увидели довольно новый и весьма популярный в наших краях корейский кроссовер с оторванным передним правым колесом и его отчаявшуюся хозяйку, говорящую с кем-то по мобильному.
Легковых авто мы встретили всего пару и двигались они скорее всего из одного ближайшего поселка в другой.
Стоить отметить, что заднеприводный пикап на таких покрытиях еще то удовольствие. Особенно с пустым кузовом. Но, на удивление, наш новый Hilux вел себя очень стабильно и предсказуемо. И даже в те моменты, когда его задняя ось, повинуясь законам физики норовила вылететь на «встречку», его электроника всегда оказывалась даже проворнее водителя.
Еще приятно удивила работа салонного фильтра воздуха. Не смотря на постоянную стену из пыли и песка, в салоне воздух оставался чистым и не вызывал ни каких нареканий. При этом его температуру очень гуманно и довольно точно поддерживал простой в управлении и даже в чем-то очень тривиальный штатный кондиционер.
А вот мультимедийная система и вовсе оказалась ультрасовременной и продвинутой, чего в пикапе ожидаешь в самую последнюю очередь. Она не только дружила со всеми существующими форматами и воспроизводила музыкальные файлы со смартфона как по протоколу Bluetooth, так и через шнуры USB и AUX.
Плюс ко всему имела просто-таки сногсшибательный дизайн.
Музыка в дороге оказалась очень нелишней, так как за день мы преодолели не менее 250 километров по непростому маршруту, пролегавшему как по бескрайней пустыне, так и в горах, где, откуда не возьмись, песчаные направления, укатанные грейдерами, вдруг как по мановению волшебной палочки превращались в мощенную дорогу отменного качества.
И только после чарующего горного южноафриканского заката, ближе к вечеру, мы добрались в свое следующее место ночевки. Им оказался не то отель, не то кемпинг под названием Namibgrens, раскинувшийся на огромной территории и включающий в себя несколько десятков дорогих и экстраординарных вилл, органично вписанных в местный ландшафт и спартанский лагерь из трех десятков типичных армейских палаток, но «со всеми удобствами».
Закат солнца вручную
Украинской группе повезло – нас поселили в просторных виллах, раскинувшихся по всей территории парк-отеля. А уже утром мы поняли главную прелесть этого отеля, за которую его любят как местные небедные бизнесмены, так и европейские не нищие пенсионеры.
Этой прелестью оказался неимоверно завораживающий восход солнца.
Дело в том, что все виллы отеля построены таким образом, что лежа на кровати утром можно наблюдать восхитительный подъем солнечного диска из-за каменных гор на горизонте. И встает оно настолько грациозно и величественно, что сравниться с ним может разве что фантастическое звездное небо над этими же виллами двенадцатью часами ранее.
Но понежиться в утренних лучах организаторы нам не дали. Быстро позавтракав мы отправились на своих пикапах в каменистые горы Большого Уступа. Не успев моргнуть глазом, мы оказались на высоте в 1800 метров над уровнем моря. Весь этот путь мы проделали на наших Hilux без особого надрыва, хотя и не без немалой доли экстрима.
Автомобиль то и дело норовил соскользнуть с каменистой колеи поближе к различного рода обрывам и провалам. Шоссейная резина многих из тестовых авто явно не была предназначена для таких горных треков. Тем не менее ни одного не справившегося с крутыми подъемами, а затем и с очень резкими спусками не оказалось.
Хотя не обошлось и без откровенно опасных участков. Так на одном из резких перекатов не только было не видно направления поворота – вообще кроме неба не было видно ничего, но еще и приходилось резко поворачивать направо не имея возможности произвести маневр в один прием. Тут то и понадобилось приобретенное ранее умение не перепутать в новом Hilux первую передачу с задней, находящиеся уж больно рядом и легко включающиеся друг вместо друга.
Как шутили многие журналисты, в этих условиях они ориентировались исключительно по мультимедийной системе – если на ее экране появлялась картинка обрыва сзади, значит передача задняя – если нет, первая пониженная. Кстати стоит отдать должное пониженному ряду и полному приводу нового Hilux – даже без блокировки межосевого дифференциала автомобиль показал себя реальным бойцом на довольно лютом бездорожье.
Но больше в новом Hilux поразила даже не проходимость, а курсовая устойчивость на высоких скоростях. Это, как правило, ахиллесова пята многих пикапов – незагруженная ведущая задняя ось может подарить немало негативных эмоций водителю.
Но только не в новом Hilux. Здесь все настолько стабильно и прогнозируемо, что в какой-то момент так и чешутся руки спровоцировать авто, пустив его в эффектный занос. Но нет – электроника своевременно и умело пресекает такие вольности.
Оно и правильно. Ведь под колесам нового Hilux в этот момент с одинаковой вероятностью могут быть как песчаные дороги Намибии, так и зимние серпантины Анд. Да и тяжелый прицеп с различными и самыми неожиданными грузами, также частый атрибут этого легендарного пикапа. Для его буксировки, у нового Hilux также есть обновленная электронная система помощи.
Покатать Анжелину Джоли
После еще одного марш-броска по традиционному намибийскому песчаному «автобану», мы добрались до столицы этого пустынного государства – города Виндхук. Вполне себе современного, ухоженного и чистого городка, коих можно много найти на просторах старушки Европы. Не задержавшись тут надолго и натерпевшись страху при передвижении его левосторонними улочками, мы отправились далее – в национальный парк Дан-Вилхун, который раскинулся на склонах гор Хомас Хохланд, западнее намибийской столицы.
Здесь нас ждала ночевка в самых что ни на есть настоящих мессионерских палатках, стоящих просто-таки среди дикой саванны. Недолго думая, мы отправились гулять, но после нескольких раскатистых звуков, очень похожих на рев неизвестного нам животного, ретировались обратно в лагерь и отправились ужинать в местный колоритный ресторан.
Кухня в Намибии абсолютно европейская. Даже можно сказать – традиционная немецкая. Хотя при желании здесь можно поесть местное вяленое мясо и даже сочных обжаренных гусениц. Особенно приятно может удивить здесь всех любителей местное пиво и огромное количество классного южноафриканского белого вина.
Именно им мы и запаслись, предвкушая длинную ночь в наших палатках среди дикой фауны местных прерий. Кстати палатки в парке вполне цивилизованные и оборудованы кроватью, письменным столом и лампой. Правда этот факт не сильно согревал, учитывая тонкий брезент стен наших палаток. Как не согревали и сами стены при температуре ночью всего 6 градусов.
Но, несмотря на обилие всевозможных пугающих звуков и холодящих душу криков, ночь прошла более-менее спокойно, а уже на утро нас ждал незабываемый завтрак прямо на свежем воздухе. Именно во время него мы узнали, что этот парк поддерживает американская звезда Анжелина Джоли, со своим не менее звездным супругом.
А еще, что на территории парка расположились роскошные виллы с прекрасным видом на бескрайние просторы саванны. И то, что многие приезжают сюда даже не для того, чтобы увидеть в своей естественной среде обитания редких африканских животных, а ради того, ночного неба, которое нам довелось увидеть ранее.
Нам же повезло еще больше. Мы смогли не только посетить одну из самых красивых африканских стран и насладиться ее фантастическим звездным куполом, а и испытать в родной стихии, без преувеличения самый популярный автомобиль Черного континента – легендарный Toyota Hilux нового поколения.
Это действительно стоило утомительного суточного перелета, двух бессонных ночей на высоте 12 000 метров и даже риска подцепить какую-нибудь экзотическую желтую лихорадку, сонную болезнь или и вовсе геморрагическую лихорадку Конго-Крым.
Больше фото в нашей фотогалерее
Максим Кравцов
Справка:
Республика Намибия (до 1968 —Юго-Западная Африка) — государство в Южной Африке.
Столица — город Виндхук. Население 300 000 жителей.
Площадь — 824,3 тыс. км². На севере граничит с Анголой и Замбией, на востоке — с Ботсваной, на юго-востоке и юге — с ЮАР. С запада омывается водами Атлантического океана.
Крупнейший город страны — столица Виндхук, Уолфиш-Бей, Свакопмунд, Ошакати, Хрутфонтейн, Китмансхуп, Цумеб, Гобабис.
Население.
2,1 млн чел. (2009 год).
Большинство населения (80 %) составляют народы семьи банту — в основном овамбо(более 50 %), а также гереро (7 %) и другие племена. Койсанские народы — нама (5 %) и бушмены (3 %).
6,5 % приходится на метисов — так называемых «цветных» (их большинство) и «бастеров» (живут в основном в общине, сосредоточенной вокруг города Рехобот к югу от Виндхука).
6 % населения составляют белые — потомки голландских, английских, португальских, французских и немецких колонистов (часть последних сохраняет немецкую культуру и язык).
Язык.
Официальным языком является английский, но распространен он в основном как второй язык среди молодежи. В качестве родного наиболее широко распространен язык ошивамбо, или ндонга, в качестве второго — африкаанс (60 % населения). Немецким языком владеет 32 % населения. До 1990 года официальными языками были немецкий и африкаанс.
Религия.
Большинство намибийцев (до 80 %) — христиане (в основном лютеране), остальные придерживаются традиционных верований.
Валюта.
Намибийский доллар (N$), равный 100 центам. Доллар Намибии привязан к южноафриканскому ранду, имеющему хождение наравне с местной валютой. В обращении купюры достоинством 5, 10, 20, 50, 100 и 200 N$, монеты достоинством 1 (выходит из обращения), 2, 5, 10, 20 и 50 центов, а также 1, 2 и 5 N$.
Сподобався цей матеріал?
Підтримайте його автора!
ToyotaНамібія
Тест пикапов Ford Ranger | Пятая передача
Первое, что бросается в глаза, — Ford Ranger подрос по всем направлениям: на целых 20 см в длину, на 4 см в ширину, на 6,5 см в высоту и попутно потяжелел почти на 200 кг. Арбузов в пикап 2006 года влезло бы на 75 кг меньше, но больше всего добавке порадуются задние пассажиры, которым было откровенно тесно: пространство для ног увеличилось на ощутимые 5,5 см.
Еще важнее то, что Ranger стал безопаснее. Проверить, слава богу, не довелось, но обнаружив 7 подушек безопасности (коленная для водителя) и шторки сзади, готов поверить экспертам Euro NCAP, впервые в истории пикапов отметившим новый Ranger пятью звездами (прежний имел всего две).
Под длинным капотом вместо прежнего безальтернативного маздовского дизеля WLT объема 2,5 л (143 л.с.) теперь свои, фордовские турбодизели серии Global Puma: 150-сильная «четверка» объема 2,2 л (такую же имел Ford Mondeo предыдущего поколения) и полученный из нее добавлением еще одного цилиндра мотор R5 объема 3,2 л (200 л.с.). Оба оснащены системой подачи топлива common rail с увеличенным до 1800 бар давлением, турбокомпрессором с переменной геометрией, двумя распредвалами и четырьмя клапанами на цилиндр. В Европе они отвечают нормам Евро-5, но настроены под Евро-4 для России.
Моторы тише и уравновешеннее японского предшественника — на рукоятке механической коробки передач (обоим положена «шестиступка» МТ82 отфургончика Transit) больше нет сильной дрожи. Но орудовать рычагом приходится слишком часто, особенно с младшим дизелем 2.2 — из-за более короткой главной передачи (3,73 против 3,55 с мотором 3.2), а переключается коробка невнятно и грубо — не лучший вариант.
С 6-ступенчатым «автоматом»
6R80 от «американцев» F-150 младшему дизелю 2.
2 ужиться проще: пусть коробка не особо расторопна, она сглаживает неровный характер мотора с его короткой «полкой» момента (до 1500 об/мин мотор «спит» в турбояме, а после 2500 об/мин уже начинает стухать): на старте не заглохнешь, да и вне дорог чувствуешь себя гораздо увереннее.
Самый подходящий вариант для Рейнджера что с «механикой», что с «автоматом» — дизельная 200-сильная «пятерка». Это единственный из моторов, который хорош всегда: тянуть он начинает почти с холостых — и не скисает при 3500 об/мин, позволяя уверенно идти на обгоны даже на затяжных подъемах и спокойно, «внатяг», преодолевать буераки.
На другом полюсе — бензиновая «четверка» 2.5: конструктивно — такой же атмосферник, как и имеющий маздовские корни Duratec объема 2,3 л на нынешнем Mondeo, но с увеличенным объемом за счет большего диаметра цилиндров (с 87,5 мм до 89 мм) и хода поршней (с 94 мм до 100 мм). Сочетается сей агрегат исключительно со старой пятиступенчатой «механикой» МТ75 (ее ставили еще на Сьерры и Скорпио начала 90-х годов), и его 166 бензиновых «лошадей» тянут даже порожний Ranger без всякого энтузиазма.
Тут уж не забудешь, что едешь именно на грузовичке — на обгоны нужно выходить с «газелевским» запасом дистанции, а ползать по валунам или преодолевать горную речку — сущее мучение.
Зачем он нужен? Бензиновые машины фордовцы надеются продавать в наших морозных северных регионах в количестве 5—7% от общего числа, то есть всего по несколько десятков в год — из-за маленьких квот массовым новый Ford Ranger не назовешь. За первые три месяца продаж (с апреля) его владельцами стали всего 164 человека. Впереди все конкуренты, даже старичок Nissan Navara с результатом 179 машин. Пикапов Volkswagen Amarok продано почти в 5 раз больше.
Кстати, со слабым мотором меньше всего чувствуются изменения в характере шасси, а их предостаточно.
Спереди — «рейнджволюция»!
Место рулевого механизма с винтом и шариковой гайкой заняла легковая «рейка», и руль теперь делает нормальные три оборота от упора до упора, а не бесконечные четыре, как раньше, — уворачиваться на кабардинских дорогах от встречных джигитов, выходящих при обгоне в лобовую «психическую атаку», стало гораздо легче!
Но главным сюрпризом стала подвеска — в легковушку Ford Ranger, конечно, не превратился, но он и не прежний «кирзовый» грузовик!
Сзади — каноны жанра! — остался неразрезной мост.
Пустая корма, конечно, «козлит», но благодаря иной характеристике рессор и амортизаторов уже не так, как прежде.
А вот эффект от замены передних торсионов на пружины (причем для каждой из версий — со своими характеристиками) — странный. Ford перестал безостановочно вытрясать душу, но на волнах асфальта проявилась неприятная раскачка.
В трансмиссии изменений не меньше: в управлении режимами у полноприводных версий (а к нам будут поставлять только такие) электроника сменила механику — рычаг заменила шайба на центральном тоннеле. Передняя ось теперь подключается проще и логичнее — исключительно в раздаточной коробке.
А от мудреного и не самого надежного пневмопривода муфты, соединявшей левый колесный привод с полуосевой шестерней дифференциала переднего моста, отказались.
Задний мост лишился самоблокирующегося дифференциала — «ужесточение» связи между колесами теперь тоже отдано на откуп «электронике». И все же система стабилизации имитирует «само-блок» не всегда удачно — с диагональным вывешиванием на твердом грунте, покряхтев, она справляется, но буксующие в грязи разгруженные колеса не раз заставили разматывать трос.
Впрочем, во внедорожном арсенале Рейнджера есть и кое-что новое. Появились неплохо работающие электронные помощники трогания и спуска с горы, дорожный просвет увеличился на три сантиметра (до 23,2 см) и отчасти компенсировал удлинение колесной базы, а глубина безболезненно преодолеваемого брода достигла впечатляющих 80 см (плюс 5 см). Последнее возможно благодаря тому, что воздухозаборник теперь выведен под правое крыло, сапуны трансмиссии протянуты наверх, а генератор стоит на двигателе максимально высоко. И все же, как показала не столько «теория», сколько практика, для экстремального бездорожья Ford Ranger не очень-то годится.
Как диагностировать гитарные звукосниматели с помощью мультиметра
Мультиметр — один из наиболее часто используемых инструментов в нашей мастерской. Он используется для проверки целостности звукоснимателя, фазы и сопротивления наших звукоснимателей. В течение нескольких секунд мы можем протестировать звукосниматель, чтобы определить, что с ним может быть не так.
Давайте поговорим о том, как мы используем наши мультиметры, и как вы можете правильно использовать этот мощный инструмент!
Многое можно сделать с помощью мультиметра, но мы перейдем к главному. Вот некоторые из самых основных основ:
Какие настройки использовать?Мультиметры — отличная вещь для дома и ящика с инструментами. Они могут помочь диагностировать и протестировать самые разные вещи, от проверки исправности батареи до поиска короткого замыкания в электрической цепи. Убедитесь, что вы прочитали руководство вашего мультиметра, чтобы узнать, что он может проверить. Вот некоторые из наиболее популярных функций мультиметров:
- Напряжение переменного тока: Этот параметр можно использовать для проверки тока стены, что не совсем применимо к гитаре.
- Напряжение постоянного тока: Протестируйте батарею, чтобы узнать, исправна она или нет! Очень удобно, если у вас много гитарных педалей.
- Целостность: Отлично подходит для тестирования и диагностики проблем с проводкой гитары, например, для проверки правильности заземления.
- Сопротивление (Ом): наша наиболее часто используемая настройка. Протестируйте широкий спектр проблем и быстро найдите решение своей проблемы!
При измерении сопротивления: Тщательно выбирайте диапазон. В большинстве случаев вы выбираете диапазон X1 кОм или кОм (килоом или 1000 Ом). Каждый измеритель индивидуален, поэтому обязательно ознакомьтесь с руководством, чтобы убедиться, что вы выбрали правильный диапазон. В противном случае вы получите неправильные показания или вообще не получите показаний.
Цифровой или аналоговый?
Подойдет любой из мультиметров, но если вы серьезно занимаетесь слесарным делом, рекомендуется иметь оба, так как у обоих есть свои сильные и слабые стороны:
- Аналог: Аналоговый, или то, что мы называем «стрелочным измерителем». Это отличный способ быстро проверить сопротивление, но мы постоянно используем его для проверки фазы срабатывания (подробнее об этом ниже). Если вы выберете аналоговый счетчик, обязательно сначала обнулите свой счетчик. Как это сделать, смотрите ниже:
Это отличный способ быстро проверить сопротивление, но мы постоянно используем его для проверки фазы срабатывания (подробнее об этом ниже). Если вы выберете аналоговый счетчик, обязательно сначала обнулите свой счетчик. Как это сделать, смотрите ниже:- Цифровые: Цифровые счетчики, вероятно, являются наиболее доступными и наиболее полезными счетчиками. Есть некоторые вещи, которые сложнее сделать с цифровым измерителем. Тем не менее, он предлагает самые точные показания сопротивления и не требует калибровки.
Сопротивление — это термин, обозначающий сложность прохождения электрического тока по проводу или цепи. Мы используем этот все время, , и мы можем многому научиться, измеряя сопротивление гитарного звукоснимателя. Мы используем эту настройку для проверки исправности гитарного звукоснимателя, сравнения двух звукоснимателей, диагностики проблем и проверки непрерывности цепи.
Проверка непрерывности с сопротивлением: Если вы получаете показания сопротивления гитарного звукоснимателя, он имеет целостность. Вы получите показание в омах, показывающее, что электричество идет от точки А к точке Б, то есть к земле.
Непрерывность — это поток электричества по цепи. Если цепь имеет Непрерывность, электричество может попасть из точки А в точку Б. Если цепь не имеет Непрерывности, где-то на пути прохождения сигнала есть разрыв. Мы используем непрерывность для проверки проблем с заземлением и тестирования всей цепи на гитаре.
Есть несколько способов проверить непрерывность. Большинство новых цифровых измерителей имеют функцию Continuity, и вы услышите звуковой сигнал, когда цепь замкнется (эта настройка не работает для гитарных звукоснимателей). Если на вашем измерителе нет функции непрерывности, вы можете проверить непрерывность с помощью Настройка сопротивления .
ПОКАЗАНИЯ НЕПРЕРЫВНОСТИ:На двух изображениях ниже показано, как определить, исправно соединение или нет:
Используя настройку Сопротивление , вы можете увидеть, что цепь исправна при отсутствии сопротивления.
По сути, электричество свободно течет из точки А в точку Б.
Пример из реальной жизни: Допустим, вы пытаетесь найти проблему с заземлением в вашей гитаре. Прикоснувшись одной из клемм к общему заземлению (например, к задней части регулятора громкости), вы можете использовать другую клемму, чтобы увидеть, какая другая часть гитары не заземлена. Вы должны увидеть «0.0» или максимально близкое к «0», чтобы увидеть, что есть нормальное соединение с землей. Если вы видите «0.L», вы знаете, что где-то на пути сигнала есть обрыв, и это элемент, который необходимо заземлить.
Проверка фазы звукоснимателя — отличный способ узнать, в каком направлении находится звукосниматель. Мы используем это все время, когда делаем установку. Это быстрый способ определить, будет ли новый звукосниматель в фазе с другими вашими звукоснимателями или нет. Вот как вы это делаете:
- Настройте измеритель на измерение сопротивления .
- Подсоедините красный провод к контакту гитарного звукоснимателя
- Подсоедините черный провод к заземлению гитарного звукоснимателя (теперь у вас должны быть показания сопротивления)
- Используйте стальной предмет (отвертку / плоскогубцы), чтобы дотронуться до магнитов и посмотреть, что произойдет с иглой, когда вы вытащите сталь.
На картинке выше есть звукосниматель, опускающийся на метр вниз. Когда мы вытягиваем сталь из магнитного поля звукоснимателя, стрелка приближается к 0 Ом.
Если вы хотите перевернуть фазу: Вы можете поменять местами провода. Поменяв местами белый и черный провода от звукоснимателя, этот звукосниматель поднимется на метров.
Реальный мир Пример: Допустим, вы только что купили звукосниматель с несколькими выводами, такой как 2-проводник, показанный выше. Вы собираетесь установить его на свою гитару, на которой уже установлен звукосниматель. Вы можете проверить фазу обоих звукоснимателей, чтобы увидеть, как вы хотите подключить новый звукосниматель. Если ваш первоначальный метр чувствительности вверх, а новый метр звукоснимателя вниз, поменяйте местами белый и черный, чтобы изменить фазу.
Ну, на этом пока все. Мы постоянно используем эти удобные мультиметры при диагностике и проверке наших гитарных звукоснимателей, и вы тоже должны это делать! Дайте нам знать, если у вас есть другие вопросы!
Автор:
Тайлер Делсак (менеджер Fralin Pickups)
👋 Я Тайлер Делсак, менеджер Fralin Pickups.
Наряду с управлением магазином и работой над этим веб-сайтом, я веду свой собственный веб-сайт, чтобы давать бесплатные уроки джазовой игры на гитаре.
Хотите больше таких сообщений?
Как проверить фазу звукоснимателя
С возвращением технари! На этой неделе в пятничном выпуске Fix It Friday мы покажем, как проверить фазу ваших пикапов. Это быстро, просто и требует всего два инструмента.
Прежде чем мы начнем, некоторые из вас могут задаться вопросом: что означает фаза применительно к гитарным и басовым звукоснимателям? Не вдаваясь в запутанное определение из учебника, фаза — это просто направление электрического тока через катушку датчика. Это определяется направлением ветра звукоснимателя, магнитной полярностью и тем, какой конец катушки подключен к земле или к горячему.
Почему это важно? Когда звукосниматели не в фазе друг с другом, вы заметите очень тонкий и слабый звук. Типичное представление состоит в том, что вы хотите, чтобы ваши звукосниматели были в фазе друг с другом, так как это позволяет просвечивать предполагаемый тон звукоснимателей.
Некоторые люди намеренно подключают звукосниматели не в фазе, чтобы добиться определенного звука, но обычно желательно, чтобы звукосниматели находились в фазе друг с другом.
Вы когда-нибудь устанавливали звукосниматель только для того, чтобы после всего потраченного времени обнаружить, что он не в фазе с другим звукоснимателем? Это может быть очень неприятно, особенно на гитарах, где замена звукоснимателей непроста. Не говоря уже о том, что удаление и переустановка более одного раза может привести к значительной потере дохода для загруженного магазина! Этого, конечно же, можно избежать, быстро протестировав фазу каждого звукоснимателя перед их установкой, что сэкономит вам массу времени и избавит вас от головной боли. В Mojotone мы проверяем фазу каждого звукоснимателя, который изготавливаем, чтобы убедиться, что все они построены на одной и той же фазе; практика контроля качества.
Я обещал, что для этой процедуры потребуются только два инструмента, и я имел это в виду.
Вот что вам понадобится:
- Мультиметр
- Магнитная стальная отвертка большого диаметра
Приступим! Сначала установите мультиметр на сопротивление и подключите щупы мультиметра к выводам датчика. Обязательно подсоедините красный щуп измерителя к положительному проводу датчика, а черный щуп к отрицательному проводу. Вы должны получить показание (это будет варьироваться от пикапа к пикапу). См. изображение 2А ниже.
Теперь мы готовы выполнить фазовый тест. Чтобы проверить фазу звукоснимателя, вы поместите стальной стержень отвертки на все полюса на одной катушке. Стержень отвертки должен намагничиваться к полюсам (Изображение 3А).
Теперь нам нужно очень быстро вытащить отвертку из полюсных наконечников. Вы должны заметить, что показания мультиметра в омах быстро скачут вверх или вниз. Повторите этот процесс, если необходимо, чтобы убедиться, что показания прыгают вверх или вниз, и запишите это (изображения 4A и 5A).
После того, как вы сделали первый датчик, вам нужно будет повторить этот процесс со следующим датчиком и отметить, подскакивают ли показания мультиметра вверх или вниз, когда вы вытаскиваете отвертку из полюсных наконечников.