Шины формулы 1: как изготавливаются и в чем особенности и почему случаются шинные войны

Содержание

как изготавливаются и в чем особенности и почему случаются шинные войны

14.07.2021
/
Автоспорт, Автоспорт
/
Роман Кузнецов

В последние годы вопрос резины в «Формуле-1» встал особенно остро. Постоянный поставщик, Pirelli, за десять лет продемонстрировал абсолютно разные подходы к созданию гоночной «обуви» — мы видели и сверхмягкие комплекты HyperSoft и UltraSoft, мы видели и резину с разной толщиной рабочего слоя. Сразу вспоминаем и сезон 2018 года, когда после проблем у команды Mercedes с «пузырением» Pirelli приняли решение уменьшить толщину рабочего слоя на 0.4 мм. Таким образом, был уменьшен рабочий слой, беговая дорожка аккумулировала меньше тепла, и резина меньше перегревалась. Очевидно, подобные изменения могут по-разному отразиться как на командах, так и на пилотах.

Или недавнее происшествие с пилотом Red Bull и текущим лидером чемпионата «Формулы-1» по состоянию на июль 2021 Максом Ферстаппеном на Гран-при Азербайджана в Баку. Резина Pirelli взорвалась — оказалось, команды самостоятельно меняли давление, что приводило к появлению так называемых «стоячих волн» на боковинах, при этом на внутреннюю часть воздействовали более сильные волны, которые и приводили к повреждениям.

Уже ясно, что резина в автоспорте и «Формуле-1» действительно играет большую роль. Но насколько большую? Рассмотрим вопрос через призму изготовления, истории развития и влияния непосредственно на скорость гоночных машин.

Как изготавливается

Мы должны сразу внести ясность: точной информации о составе резины Pirelli и о полном технологическом цикле нет, потому что часть этой информации остается конфиденциальной и связана с особенностями производства. Однако постараемся внести максимальную ясность относительно этапов изготовления резины для F1.

В штаб-квартире Pirelli в Милане есть отдел, который занимается исключительно исследованиями влияния различных химических составов и их физических свойств на потенциальные комплекты резины, насколько те или иные материалы подходят для конкретных целей. Прототипы проверяют на различных скоростях до 500 км/ч и на различных поверхностях — от гладкого асфальта до поребриков и гравия. Их нагревают до температуры в 200 градусов по Цельсию, а также производят различные тесты по максимальному растягиванию рабочего материала резины.

Сама покрышка создается следующим образом: формируется смесь из синтетической и натуральной резины, в которую добавляются различные химические соединения. Отдельно создается каркас и сам протектор, затем все части объединяются, помещаются в специальную печь, в результате чего и получается затвердевший результат в форме автомобильной резины, в том числе гоночной.

Резина «Формулы-1» имеет свои особенности, потому что стоит задача не просто сделать подходящую покрышку, а интегрировать свойства по определенному износу и сцеплению. Недаром в Королевском автоспорте сейчас есть как Soft, Medium и Hard (причем каждый из комплектов варьируется по степени износа в зависимости от типа асфальта на каждой трассе), так и Intermediate и Wet (промежуточная и дождевая) комплекты, которые призваны обеспечить работу гоночного болида в мокрых условиях. Каждый из комплектов выводится по определенной химической формуле, каждая шина, произведенная для F1, имеет свой уникальный паспорт.

Сама резина состоит из 18 структурных элементов-узлов, каждый из которых делится на более, чем сотню сегментов. При этом одна резина «Формулы-1» изготавливается до 5 часов, в саму резину вплавляются так называемые «ребра жесткости», а боковины гораздо тоньше, чем у обычных покрышек.

Есть отличный разбор актуальной резины «Формулы-1» от официального блоггера Driver 61. В частности, можно посмотреть, как выглядит резина F1 изнутри, и насколько прочны отдельные сегменты.

YouTube-канал Driver 61

Pirelli в настоящее время производят шедевры резинового мира, обеспечивая главный автоспорт на планете лучшими покрышками в мире. Но как развивалась шинная эволюция в «Формуле-1»? И всегда ли резина играла главную роль в гонках? Кратко проследим основные этапы.

Эволюция резины

На заре становления «Формулы-1» в пятидесятых годах XX века резина не играла никакой роли с точки зрения гоночной скорости. Фактически, от колес требовалось лишь то, чтобы они были круглыми. Частично это было обусловлено тем, что машины не достигли той степени мощности и аэродинамики, которая потребовала бы от производителей новых вызовов.

Многие команды ездили на покрышках от трех или четырех компаний, при этом сохраняя один комплект на несколько гонок, чтобы не тратить лишние средства. На результатах подобный рациональный подход никак не сказывался — вспоминаем легендарную фразу Энцо Феррари о том, что гонки выигрывают «мощные двигатели». Так и было до взрывного развития автомобилестроения, в том числе гоночного.

Все изменилось в 1960-х и особенно в 1970-х годах. С появлением монококов, антикрыльев и всевозможных технических решений стало ясно, что требуется более выносливая, более широкая резина, которая сможет выдерживать инженерные достижения в сфере автоспорта. Как раз полвека назад и «распухли» задние колеса, потому что с увеличением скоростей понадобилось больше устойчивости с трассой, и обеспечить подобную устойчивость мог только очень широкий слой резины сзади, обеспечивающий большее пятно контакта с асфальтом (следовательно, лучше прижимая машину в поворотах).

Собственно, в начале семидесятых и появились так называемые «слики» — резина без протектора (без «рисунка»). Подобный подход обеспечивал огромный уровень сцепления с асфальтом, хотя резина стала подвергаться чрезмерному износу.

Кстати говоря, до сих пор не утихают споры, когда в «Формуле-1» появился первый слик. Goodyear горячо доказывают, что на Гран-при Франции 1971, а вот Firestone уверены, что на Гран-при Испании 1971 года. Остановимся на том, что слики мы увидели в 1971, как раз ровно пятьдесят лет назад. Одним из главных сторонником «сликовой» резины был трехкратный чемпион мира, легендарный Джеки Стюарт.

Новый виток эволюции и первые шинные войны фанаты автоспорта увидели после 1977 года, когда на сцену вышли Michelin. Французские шинники предложили уникальную технологию изготовления покрышек — радиальные покрышки, в которых корд располагался вдоль радиуса резины. Ранее использовались диагональные покрышки с кордом, расположенным под углом к радиусу. Подобное изменение в производстве гоночной резины позволило командам прибавить в скорости в поворотах и получить еще больше мощности на прямых за счет стабильной работы задних покрышек.

К 1981 году Michelin вытеснили абсолютно всех конкурентов с рынка, и лишь тогда Goodyear и прочие производители сдались, и стали использовать подход с радиальной резиной.

Именно 1981 год, когда был подписан первый Договор согласия в «Формуле-1», к власти пришел Берни Экклстоун и Michelin установили стандарты для покрышек F1, считается точкой отсчета шинных войн — именно тогда резина стала играть действительно большую роль и являться одним из ключевых факторов в гонке.

Следующей вехой стало появление термочехлов в середине восьмидесятых годов XX века. Британский предприниматель Майк Друри, страстный фанат автоспорта, предложил искусственным образом прогревать резину, чтобы гонщикам не приходилось самостоятельно доводить их до рабочей температуры. Собственно, и в наши дни мы наблюдаем, как шины прогреваются в боксах для того, чтобы пилоты выезжали на самой «быстрой» резине.

Затем в девяностых годах XX века было принято решение вернуться на покрышки с канавками, потому что слики стали восприниматься как угроза безопасности в «Формуле-1». И мы увидели одну из самых ярких шинных войн между Bridgestone, которые по мнению многих экспертов являются почетными соавторами побед Михаэля Шумахера и Ferrari, и Michelin, которые вернулись в F1 после долгого перерыва, чтобы конкурировать с японскими шинниками. В итоге Ferrari взяли шесть Кубков Конструкторов подряд именно на резине Bridgestone, являясь приоритетными клиентами.

До сих пор нет единого мнения, действительно ли резина настолько влияла на скорость красной машины, однако многие инженеры и в то время указывали на то, что Bridgestone в гонке выглядели гораздо лучше, и именно фактор резины позволил Красному Барону стать семикратным чемпионом мира. После 2006 года и титулов с Алонсо и Renault, Michelin приняли решение свернуть свою программу в «Формуле-1» по экономическим соображениям. После 2009 года и изменений технического регламента, когда убрали дозаправки и машины стали длиннее, тяжелее и элементарно больше, мы вновь увидели возвращение сликов, которые вот уже более десяти лет в «Формулу-1» поставляет Pirelli.

Только сами команды в полной мере представляют, каким образом тот или иной комплект резины, давление и износ влияют на их скорость в гонке и на итоговый результат. Но давайте разберем подробнее, почему все-таки фактор резины, возможно, главный ключ к успеху современных гоночных машин.

Как резина влияет на скорость

Основными параметрами резины в «Формуле-1» являются давление в шинах и ее температура. На каждую гонку Pirelli самостоятельно выдают рекомендации командам по оптимальным параметрам, но как показал сезон 2021 года — далеко не все им следуют. В частности, упомянутый в статье взрыв покрышки Ферстаппена, по мнению Pirelli — следствие своеобразных «махинаций» с давлением шин непосредственно в гонке.

Если снизить давление в резине, резина становится «быстрее», уменьшается фактор жесткости шасси, снижается уровень перегрева. Строго говоря, резину слегка «спускают», чтобы она лучше «впечатывалась» в асфальт, и тем самым обеспечивала больший уровень прижимной силы и пятно контакта с поверхностью трассы.

Что касается температуры, резина F1 очень капризна. Существует температура внешнего слоя и непосредственно самой покрышки. Рабочий диапазон — температурная дельта, в которой шины работают наилучшим образом, не так уж велик. Представьте себе, что резина — это яйцо, а трасса и асфальт — сковородка. Если яйцо недожарить, оно останется сырым куском на сковородке, просто не взаимодействуя с поверхностью. То же самое происходит с резиной — непрогретую, холодную резину можно сравнить с кусками дерева круглой формы — нет сцепления и взаимодействия с асфальтом, страдает прижимная сила.

Если яйцо пережарить, оно размажется по сковородке, потеряв свои изначальные свойства. Если перегреть покрышки, то износ резины становится слишком высоким, начинается скольжение, и в итоге в определенный момент гонщик опять не сможет атаковать на полной скорости. Кстати, говоря о скольжении, существует довольно интересный параметр slip angle, «угол скольжения». Постараемся рассказать о нем максимально просто.

Slip angle или угол скольжения колеса — это фактически угол между движением катящегося колеса и направлением, в сторону которого повернуто колесо. Другими словами, это угол между тем, куда машина указывает номинально и между тем, куда она реально едет.

Данный угол приводит к возникновению силы, перпендикулярной направлению движения колеса, и это можно назвать «силой поворота». В течение первых градусов угла скольжения сила поворота линейно увеличивается, затем по мере увеличения угла нелинейно увеличивается до максимума… прежде чем начать уменьшаться. В тот момент, когда она начинает уменьшаться, фиксируется так называемое «проскальзывание колеса».

Поскольку силы, действующие на колеса под действием веса автомобиля и прижимной силы, распределяются неравномерно, углы скольжения каждой шины будут разными. Соотношение между углами скольжения будет определять поведение автомобиля в каждом конкретном повороте. И вот тут мы подходим к вопросу: а что определяет поведение автомобиля и углы скольжения? Разумеется, резина…

Но кроме того, дорожное покрытие, величины ускорения и торможения, размер профиля резины (вспоминаем, что уже с 2022 нас ждут 18-дюймовые покрышки в «Формуле-1»), а также, разумеется, «сход-развал».

Здесь уже вспоминаем систему DAS от Mercedes в сезоне 2020 года, когда движением руля назад они могли изменять пятно контакта с асфальтом.

YouTube-канал PromoDrom

Таким образом, резина напрямую влияет на все те показатели, которые определяют скорость машины как на прямой, так и в поворотах. Но, конечно, многое зависит и от самих пилотов. Например, автор данной статьи в каждой трансляции F1 представляет радиопереговоры пилота команды McLaren Даниэля Риккардо с инженером на пятничных практиках. Инженер делится интересной информацией — например, во Франции и Австрии на прошедших этапах он объяснял, что Дэн «заносит недостаточно скорости, и слишком рано отпускает педаль газа» в одном случае, или «слишком рано тормозит» в другом. От стиля пилотирования гонщика определяется и температура резины, и нагрузка на нее на тех или иных участках трассы. И уже от этого зависит «естественная» скорость самих покрышек.

И все же, является ли резина в «Формуле-1» главным фактором успеха в наши дни?

Резина «Формулы-1» сегодня

Автор статьи сразу предупреждает: разумеется, никто не пытается преуменьшить роль двигателя или аэродинамики. Очевидно, что важным фактором является мастерство пилота, да и плохая машина даже на лучшей и прогретой резине никогда не угонится за лидерами…

Стоп. Или угонится?

Когда в квалификации «Формулы-1» проходит дождь, и затем начинает подсыхать трасса, гонщики улучшают времена с каждым кругом. При этом не важно, на какой машине едет пилот — просто условия становятся все более подходящими для резины с каждым кругом. И тут мы вспоминаем единственный поул в карьере пилота команды Racing Point (Aston Martin с 2021) Лэнса Стролла. И он взял поул… благодаря работе резины в меняющихся условиях.

Автор статьи также делает подробные разборы после каждого Гран-при. В том числе, разумеется, разбирает шинную стратегию. Например, Гран-при Австрии 2021.

Пилоты, которые стартовали на более твердых комплектах, оказались на финише впереди тех пилотов, которые стартовали на более мягких. Оказалось, что мягкий комплект резины слишком быстро изнашивается, приходится проводить на один пит-стоп больше, и гоночный темп в гонке — ниже. Характерно, что испанский пилот Карлос Сайнс за рулем машины Ferrari, не блиставшей весь уик-энд, занял высокое четвертое место, стартовав на Hard. Он смог опередить даже Серхио Переса, пилота топовой команды Red Bull.

Получается, только от резины и работы с ней зависит успех в F1? Мы раскрыли главный секрет автоспорта? Ответ разочарует вас, как в конце интересного фильма: и да, и нет.

Если мы возьмем приближенные к идеалу две совершенно идентичных машины, то, действительно, от фактора резины может решаться судьба того или иного заезда. Однако в реальных условиях резина становится лишь одним из факторов, меняя причинно-следственные связи.

Допустим, машина Mercedes лучше работает с твердой резиной. Это может быть причиной того, что они находятся впереди остальных на трассе. С другой стороны, меняется дорожное покрытие и температура трассы (в частности, на последней гонке Льюис Хэмилтон и команда сетовали на то, что с наступлением жары шины стали работать хуже), и уже как следствие, резина работает не так эффективно.

Или команда Red Bull, которая из-за своего уникального диффузора и high-rake концепции испытывает проблемы с задней резиной на определенных этапах. Можно ли сказать, что шины были фактором их успеха или провала? Можно. Как и справедливо сказать, что настройки их машины и в целом техническая форма определяли эффективность работы покрышек.

Лишь одно можно утверждать с абсолютной уверенностью: резина в «Формуле-1» — важный элемент скорости машины, ее прижимной силы и устойчивости в поворотах. Как следствие, резина в «Формуле-1» — это фактор скорости. А что может быть важнее скорости в автоспорте?

Решать только вам. Берегите себя и выбирайте правильную резину на все случаи жизни.

Благодарим Simply Formula за помощь в подготовке материала.

Pirelli показала новые 18-дюймовые шины для Формулы-1 в сравнении с нынешними

В следующем году Формула-1 переходит на новые шины — для 18-дюймовых колёсных дисков вместо привычных 13-дюймовых. Испытания новой резины уже давно идут, эти шины успел опробовать в том числе Даниил Квят. Эта реформа повлияет не только на внешний вид автомобилей: колесо само по себе станет тяжелее и существенно изменит физику его движения.

Скромные в размере «бублики» с гигантской боковиной — один из неотъемлемых атрибутов Формулы-1 с 1980 года, когда 13-дюймовые колёса были официально закреплены в правилах чемпионата мира. Несмотря на то, что диски такой размерности использовались в Гран-при с 60-х годов, тогда шины могли быть разными — относительно низкопрофильные на передней оси и гигантские на задней.

Шина Pirelli на колесе с 13-дюймовым диском для текущего сезона

Но вскоре регламент предписал использовать одинаковые по высоте профиля покрышки на всех колёсах болидов, хотя ширина шин спереди и сзади долгое время отличалась и отличается и сейчас. Маленькие колёса стали одной из имиджевых проблем Формулы-1, поскольку трудно было объяснять, почему топовая категория автоспорта до сих пор использует такие диски и шины, которые уже давным-давно не встречаются даже на массовых автомобилях, не говоря уже о суперкарах.

Решение о переходе на 18-дюймовые покрышки с низким профилем было принято со сменой технического регламента в Формуле-1, но в итоге пандемия коронавируса вынудила сместить запланированные реформы с сезона-2021 на 2022 год. И именно Гран-при Абу-Даби 2021 года станет концом более чем полувековой истории 13-дюймовых колёс и высокопрофильных шин в Формуле-1 и началом новой страницы с уже 18-дюймовыми дисками и низкопрофильными покрышками, которые более-менее близки к дорожным автомобилям.

Колесо машины Формулы-1 с 13-дюймовым диском (слева) и новое с диском большего размера

Впервые Pirelli, которая с 2011 года является монопольным поставщиком гоночных шин для чемпионата мира, продемонстрировала 18-дюймовые покрышки в 2014 году на болиде на болиде Lotus E22 команды Lotus F1 Team — тогда тест-пилот коллектива француз Шарль Пик показал, как могут выглядеть новые шины. Но до применения в гонках оставалось ещё долгих шесть лет — впервые 18-дюймовые покрышки Pirelli дебютировали в рамках Гран-при в 2020 году, когда молодёжная моносерия Формула-2 перешла на новую резину. За это время команды Формулы-1 и итальянские шинники успели провести 36 тестовых дней на болидах, адаптированных под 18-дюймовые колёса, чтобы подготовиться к сезону-2022.

Только со стороны кажется, что ничего сложного в этом нет — мол, поменяйте диски и все проблемы. На самом деле отказ от высокопрофильных покрышек требует изменений в подвеске, поскольку 13-дюймовые шины играли важную роль в амортизации неровностей и с переходом на низкопрофильную резину инженерам пришлось искать новые возможности для того, чтобы и без того далеко не плавные болиды не превращались в передвижной вибростенд. В конце концов от относительной мягкости хода зависит и комфорт пилота, и надёжность всего болида. Благо, что переделки подвески «влились» в общую переделку гоночных машин под новый технический регламент.

Колесо машины Формулы-1 с 18-дюймовым диском

Дебют гоночных 13-дюймовых шин Pirelli состоялся в 1981 году на Гран-при Сан-Марино, когда команда Candy Toleman Motorsport использовала новые итальянские покрышки для болидов Toleman TG181 британцев Дерека Уорвика и Брайана Хентона, а первой победы 13-дюймовым шинам Pirelli пришлось ждать до Гран-при Франции 1985 года, который выиграл бразилец Нельсон Пике на Brabham BT54 команды Motor Racing Developments.

С 1989 по 1991 год Pirelli была представлена в Формуле-1 покрышками под брендом P Zero, а следующее возвращение итальянцев в чемпионат мира состоялось в 2011 году. И именно этой компании, которая вписала себя в историю мирового автоспорта, предстоит начать новую главу — феноменальный сезон-2021 поставит точку в славной истории 13-дюймовой резины, а Гран-при Бахрейна, если всё пойдёт по плану, в 2022-м начнёт период 18-дюймовых шин.

Фото: Pirelli

Что такое соединения и что они означают?

Пока машины соревнуются друг с другом за победы в Гран-при, шины играют решающую роль в обеспечении победы. Как единственные точки соприкосновения между транспортным средством и дорогой, через которые в конечном счете должна быть направлена каждая часть инженерного волшебства, это достаточно логично.

И хотя технология развивалась вместе со всем остальным в Формуле 1, фундаментальная задача, связанная с шинами, осталась практически неизменной со времени самого первого чемпионата мира в 1950. Как получить максимальное сцепление (и, следовательно, скорость на поворотах) от накладки, не изнашивая ее слишком быстро или слишком рано?

Какие составы шин используются в Формуле 1?

Составы шин определяют, насколько жесткой или мягкой является резина на конкретном типе шин, и они вводят критическую переменную в уравнение шин Формулы-1.

В любой уик-энд водители могут выбирать из мягких, средних и жестких составов для сухой погоды. Эти «слики» отмечены красным, желтым и белым соответственно. Также есть полностью мокрый состав (отмечен синим) для гонок в сильный дождь, а также промежуточный (отмечен зеленым) для влажной промежуточной поверхности трассы.

Все это поставляется итальянским производителем Pirelli. Несмотря на то, что в прошлом были периоды «шинных войн» и не менее девяти производителей обували автомобили в гонках чемпионата мира, с 2011 года Pirelli взяла на себя исключительную заботу о потребностях Формулы-1 в резине.

Фото: Стивен Ти / Motorsport Images

В чем разница между мягкой, средней и жесткой шиной?

Как мы уже упоминали выше, основной задачей шин является получение максимально возможной устойчивости (сцепления) с дорогой и поддержание ее в течение разумного периода времени. Если шины обеспечивают отличную управляемость, но изнашиваются после круга или двух, это не очень хорошо для победы в гонках. Потому что когда шины изнашиваются, ухудшается управляемость и возрастает опасность разрыва. Что, в свою очередь, означает, что пит-стопы становятся необходимыми раньше, чем позже. И вы не хотите терять время, делая их слишком много, независимо от того, насколько быстра ваша машина, когда шины свежие.

Таким образом, шины — это всегда компромисс между производительностью и выносливостью. В Формуле-1 разные составы шин означают, что у команд есть выбор, как они хотят изменить этот компромисс. В теории — что не всегда совпадает с практикой! – более мягкая шина быстрее, но быстрее изнашивается. Более твердый состав служит дольше, но не обеспечивает наилучших характеристик.

· Мягкие шины – Представляют собой самую быструю резину, но, скорее всего, изнашиваются раньше, чем твердые составы.

· Шины среднего размера – Это компромиссный состав. Обычно это медленнее, чем софты, но быстрее, чем харды. И он должен прослужить дольше, чем софты, но не так долго, как харды!

· Жесткие шины – Они обеспечивают наименьшее сцепление, но должны оставаться в рабочем состоянии дольше всех.

Шины Pirelli, слева направо: мягкие (красные), средние (желтые), жесткие (белые), промежуточные (зеленые), мокрые (синие)

Фото: Эрик Юниус

Сколько шин может использовать гонщик за уик-энд F1?

График шин утолщается, если учесть, что ресурсы ограничены правилами. Для начала каждый гонщик может использовать максимум 13 комплектов шин для сухой погоды на все три дня уик-энда. Распределение сликов разбито по составу, поэтому каждый водитель получает два жестких набора, три средних набора и восемь мягких наборов.

Еще до того, как вы примете во внимание дополнительное распределение шин для мокрой погоды и немного другие числа, определяющие уик-энды в спринтерском формате, есть и другие особенности. Пилоты должны сдать по два комплекта после каждой из трех тренировок, оставив только семь на квалификацию и гонку. И они должны оставить хотя бы один комплект мягких шин для возможного участия в сессии Q3. Те, кто доберутся до этого места, должны вернуть этот набор после квалификации, а те, кто не сможет оставить свой до гонки.

Если при планировании уик-энда этого недостаточно, водители также должны использовать по крайней мере два разных состава сликов во время полностью сухой гонки. Это означает, что в день гонки потребуется как минимум один пит-стоп. Пилоты также могут менять шины более одного раза, если они считают это целесообразным со стратегической точки зрения, и накопили достаточно комплектов во время тренировок и квалификации.

Чтобы покрыть дождливую погоду, каждый водитель также может использовать четыре набора промежуточных и три набора влажных условий.

Наконец, в спринтерские уик-энды количество сухих комплектов на уик-энде сокращается до 12. Пилоты также обязаны использовать мягкие шины на протяжении всей квалификации. После спринтерской гонки гонщики должны вернуть тот комплект, с которым они преодолели наибольшее количество кругов в этой короткой гонке.

механика Alpine F1 с шинами

Фото: Carl Bingham / Motorsport Images

Могут ли водители делиться шинами?

Упомянутые выше шины распределяются строго по каждому водителю. Если один из гонщиков команды выбывает из гонки или даже вынужден сняться с гоночного уик-энда на более раннем этапе, это не означает, что его напарник может позволить себе несколько дополнительных комплектов шин. Шины строго маркируются в соответствии с их назначением, поэтому контролировать это несложно.

Это правило также не вызывает симпатии к путанице. Джорджу Расселу по ошибке дали шины Валттери Боттаса, когда гонщики Mercedes выезжали один за другим на Гран-при Бахрейна 2020 года, и команда получила штраф в размере 20 000 евро.

Могут ли водители одновременно использовать разные составы?

Поклонники других категорий или видов автоспорта привыкли видеть, как участники выезжают на трассу с шинами из разных составов на своих автомобилях. Например, в MotoGP нет ничего необычного в том, что гонщик едет, например, с мягким передом и жестким задним ходом. Формула 1 не позволяет этого. Вы должны постоянно использовать один и тот же состав на всех четырех колесах.

Что означает потертость, образование пузырей и зернистость для шин F1?

Формула 1 имеет свой собственный жаргон. И многое из этого связано с шинами. Вот краткий глоссарий, охватывающий некоторые термины, которые вы услышите при просмотре F1.

· Потертости: Иногда использовать новую шину сложно, так как она впервые в жизни нагревается. В этом случае команды часто «притирают» комплект шин, проехав на них пару кругов на практике. Это означает, что они готовы взяться за дело в день гонки.

· Слики: Полностью гладкие шины без канавок. Предназначен для использования в сухую погоду.

· Состав: Насколько жесткая или мягкая резина на конкретной шине. Более твердые шины служат дольше, но более мягкие шины лучше сцепляются с дорогой.

· Вздутие: когда внутренняя часть шины перегревается по сравнению с внешней частью, что приводит к небольшому взрыву изнутри и повреждению поверхности.

· Зернистость: Когда внешняя поверхность более горячая, чем внутренняя часть шины, это приводит к тому, что внешняя резина изгибается, отрывается и прилипает к поверхности шины.

· Плоский участок: Как следует из названия, это участок, на котором поверхность шины теряет свою кривизну. Обычно это происходит, когда водитель «блокируется», тормозя слишком поздно для поворота, в результате чего колесо на мгновение перестает вращаться, а шина царапает землю.

· Deg: Сокращенное от «деградация», относится к устойчивому снижению производительности шины из-за износа.

Деталь шины McLaren Google Chrome

Фото: Эрик Юниус

Как команды выбирают стратегию шин?

В то время как правила, регулирующие стратегию использования шин, сформулированы с точки зрения гонщиков, план шин на уик-энд является решением команды. Команды обычно используют первый тренировочный день, чтобы опробовать различные составы и определить лучшую стратегию использования шин для гонки.

Это решение, как правило, представляет собой смесь информации, предоставленной Pirelli, деградации, наблюдаемой в течение «длительного пробега», моделирующего большую часть гонки, характера трассы и прогноза погоды на воскресенье. Если позже в выходные ожидается дождь, ресурсы сухих шин будут меньше сокращаться, потому что водители могут использовать свои распределения по влажной погоде и сохранять свои распределения без изменений.

И наоборот, если в гонке намечается жаркая погода (которая обычно приводит к повышенному износу шин), командам необходимо убедиться, что у них достаточно резины, чтобы покрыть большое количество замен шин.

Роль расположения гусениц в стратегии шин проявляется на нескольких уровнях. Если в гонке сложно обгонять и застрять позади другой машины очень вероятно, команда может ошибиться в пользу большего количества пит-стопов, потому что это удобный способ заставить своего гонщика бежать по «чистой» трассе, а не терять время за более медленным. соперник.

Кроме того, если это трасса, где стены расположены близко, и, таким образом, машина безопасности более вероятна в случае инцидента, команды могут запланировать большее количество остановок, поскольку замена шин занимает относительно мало времени, когда ваши участники должны объехать трассу. медленно отслеживать.

После того, как целевые ресурсы на воскресенье определены, команды могут планировать использование своих шин на оставшуюся часть тренировки и квалификацию соответственно. В идеальном мире все они поставили бы на свои машины мягкие шины на всех трех этапах квалификации, поскольку время круга зависит в основном от производительности, а не от выносливости.

Но правила требуют компромиссов, последствия которых — с точки зрения доступных шин — могут стать очевидными только в конце гонки на следующий день.

Питволл Red Bull Racing

Фото: Эрик Юниус

Что означают оценки C1 – C5?

Как мы уже видели, каждые выходные Pirelli привозит на трассу мягкие, средние и твердые составы для использования в сухую погоду.

Однако ассортимент этих шин можно адаптировать к характеристикам трассы. Вот почему поставщик шин фактически производит пять сухих смесей на сезон.

Они имеют код от C1 (самый жесткий) до C5 (самый мягкий). Затем он может номинировать три из этих соединений для каждого конкретного уик-энда Гран-при.

Например, Pirelli может принять решение о выборе более жестких шин из-за абразивного покрытия гусеницы и/или высоких температур. Это прежде всего решение, связанное с безопасностью и маркетингом, потому что прорывы шин опасны, а выход из строя шин в результате чрезмерного износа не способствует хорошей рекламе. В этом примере это, вероятно, будут шины C1, C2 и C3.

Таким образом, соединения в середине шкалы могут получить разную маркировку в разные выходные. Там, где C3 будет мягкой шиной с красной маркировкой в приведенном выше примере, это может быть также

жесткая шина с белой маркировкой на выходных, когда Pirelli решает представить максимально мягкую линейку C3-C5.

Шины для мокрой погоды не различаются по мягкости или жесткости, а просто имеют обозначенные выше цвета.

Почему на одних шинах есть канавки, а на других нет?

Основная роль канавок на шине заключается в отводе воды с мокрой поверхности дороги.