Устройства противоскольжения на колеса: Цепи противоскольжения на колеса: функции и разновидности

Статьи о технической информации и характеристиках шин

Проходимость автомобиля по заснеженной или обледенелой трассе не всегда зависит от установленной резины. Встречаются участки дорог, которые будут не по зубам шипованным комплектам или покрышкам с цепкой липучкой. Преодолеть такие места на автомобиле помогут лебедка, лопата или подготовленные автошины. В ситуации, когда помощи ждать неоткуда, выручат спецсредства противоскольжения для колес. Среди популярных аксессуаров цепи и браслеты, которые улучшают маневренность любого авто.

Что лучше: цепи или браслеты противоскольжения

Увеличить проходимость штатных колес можно с помощью установки дополнительных систем на протектор. Правильно подобранные грунтозацепы повышают тяговые качества авто на льду и снегу, что позволяет с легкостью преодолевать сложные препятствия даже на моноприводных автомобилях. Противоскользящие цепочки и браслеты подходят ТС с любым клиренсом и радиусом колеса. Благодаря глубокому прониканию в грунт и высокому контактному давлению спецсредства обеспечивают уверенное продвижение машины по любой дороге.

Выбирать, какой аксессуар для противоскольжения удачнее и лучше неправильно, поскольку они устанавливаются для улучшения проходимости. Цепи и автомобильные браслеты – комплект с ярко выраженным протектором, который правильно использовать на ведущих колесах. Их нужно выбирать с учетом размера колеса, ширины протектора и диаметра покрышки.

Несмотря на схожие качества, цепи и браслеты противоскольжения используются при разных дорожных условиях. Поскольку цепочки имеют сложный механизм крепления, покрывают всю площадь автошины, а также собираются из твердых или мягких материалов, их принято устанавливать на авто перед длительными поездками по бездорожью. Они позволяют комфортно передвигаться по обледенелой трассе, рыхлому снегу или грунту. Единственное ограничение в скорости движения, которая сокращается до 50 км/ч.

Браслеты противоскольжения стоит выбрать автолюбителям, которые передвигаются преимущественно по очищенным дорогам и только изредка преодолевают сложные участки дороги. Такой комплект имеет съемный механизм, который удобно использовать разово – ставить и снимать аксессуар сразу после прохождения бездорожья. Они лучше показывают себя на небольших расстояниях, не подходят для длительных поездок, поскольку приводят к вибрации на руле, увеличению расхода топлива.

Особенности цепей

Конструкция, которая состоит из множества цепочек, сплетенных в единую сеть, полностью покрывает колесо. Она крепится на манжеты в виде эластичных ремней. Ремешки не деформируют диск и надежно фиксируют цепи. Изделия для бездорожья собираются из металлических сплавов, а также армированных пластиковых звеньев. Такой ассортимент позволяет выбрать модель под условия эксплуатации:

• Жесткие конструкции из металла. Пользоваться цепями такой сборки удобно на обледенелых участках. Их металлические шипы подходят для поездок по крутым склонам. Они демонстрируют отличную проходимость по грязи, рыхлому снегу или льду. Однако их лучше эксплуатировать при скорости движения до 40 км/ч.
• Эластичные конструкции из пластика. Ими автолюбители пользуются во время поездок по сугробам, снежной кашице. Модель дополнительно оснащается резиновыми грунтозацепами, которые увеличивают пятно контакта. Мягкие цепочки подходят для поездок по трассе со скоростью до 70 км/ч.

Чтобы выбрать цепи с хорошими тяговыми и сцепными характеристиками, определитесь, какая структура сцепки вам подходит. Популярны способы плетения лесенка и ромб. Первую модель не рекомендуют устанавливать на ведущую ось. Она обеспечивает хорошую тягу, однако из-за неравномерности рисунка заставляет колеса дергаться при пробуксовке. Ромб лучше подходит для комфортных поездок. Он обеспечивает плавный ход машины и хорошую управляемость.

Размер звена цепи влияет на сцепные качества, ресурс и степень износа автошины. Узкие цепочки меньше деформируют покрышки, но хуже ведут себя на бездорожье. Крупное звено обеспечивает хороший зацеп. Однако пользоваться им постоянно не получится – резина быстро придет в негодность.

Зимние модели шин

• новинка

  Зимние

  Шины Goodyear UltraGrip Cargo

  Шипы:

  нет

  Диаметр:

  15 / 16 / 17

• Зимние Защита дисков Sound Comfort

  Рейтинг:

  4.5

  Шины Goodyear UltraGrip Ice 2

  Шипы:

  нет

  Диаметр:

  15 / 16 / 17 / 18 / 19

• Зимние Защита дисков Sound Comfort

  Рейтинг:

  4. 5

  Шины Goodyear UltraGrip Ice SUV

  Шипы:

  нет

  Диаметр:

  16 / 17 / 18 / 19 / 20 / 21

• Зимние Защита дисков

  Рейтинг:

  4.5

  Шины Goodyear UltraGrip Ice +

  Шипы:

  нет

  Диаметр:

  15 / 16 / 17

• новинка

  Зимние Защита дисков

  Шины Goodyear UltraGrip Arctic 2

  Шипы:

  да

  Диаметр:

  16 / 17 / 18 / 19

• Зимние Защита дисков Run On Flat

  Рейтинг:

  4. 5

  Шины Goodyear UltraGrip Performance Gen-1

  Шипы:

  нет

  Диаметр:

  16 / 17 / 18 / 20 / 21

• Зимние Защита дисков Run On Flat

  Рейтинг:

  4

  Шины Goodyear UltraGrip Performance 2

  Шипы:

  нет

  Диаметр:

  16 / 17 / 21

• новинка

  Зимние Защита дисков

  Шины Goodyear UltraGrip Ice 2+

  Шипы:

  нет

  Диаметр:

  17 / 19 / 20

Особенности браслетов противоскольжения

Конструкция браслета состоит из рабочей основы и ремня с механизмом фиксации, который надежно крепит ленты к колесу. Рабочая часть накладывается на протектор, ремешки пропускаются между спицами диска, фиксируются на застежки. Если не допустить ошибок и правильно соединить части, накладки не повредят подвеску, улучшат проходимость авто.

Браслет противоскольжения монтируется комплектом на ведущую ось. Число ремней подбирается персонально, достигает от 3 до 12 штук. В качестве рабочей части используется пластиковое и металлическое основание. Чтобы правильно установить комплект, не нужно снимать колесо. Механизм походит для легковых машин, внедорожников и специализированной техники.

Стоит учитывать, что пользоваться такими накладками регулярно не совсем правильно, поскольку постоянные нагрузки на ось, вибрация от ремней, приводят к быстрому выходу из строя дифференциала. Поэтому, отталкиваясь от соображений безопасности, браслет противоскольжения стоит устанавливать только для преодоления препятствия.

Сравнение цепей и браслетов противоскольжения

О том, как надеть на колесо каждую из конструкций, мы разобрали выше. Из-за особенностей протектора и способа крепления, цепи ставить сложнее. Однако их эластичность позволяет пользоваться комплектом во время всего маршрута. Браслет противоскольжения устанавливается легче, но предназначен для коротких поездок, поэтому циклов фиксации будет больше. Цена цепей и браслетов зависит от количества захватов в комплекте, размерности колес. Идентичные по параметрам модели имеют схожую стоимость.

Важное отличие, которое влияет на срок эксплуатации – эластичность. Поскольку цепи имеют больше ассортимент, автолюбители могут выбирать жесткие или мягкие комплекты, отталкиваясь от специфики эксплуатации. Гибкая настройка обеспечит хорошее сцепление с дорогой в любых условиях. Браслет противоскольжения уступает по этим параметрам, поэтому для передвижения на длительные расстояния выбирать их не стоит.

Вывод

Решая, что выбрать для себя – цепи или фрикционные браслеты, учитывайте эксплуатационный потенциал моделей. Для регулярных поездок по бездорожью, неравномерному покрытию или рыхлому снегу нужно выбирать цепные комплекты. Если вы преимущественно передвигаетесь по очищенным дорогам, а дополнительная помощь требуется изредка, то выбор можно остановить на браслетах. Они выручат в критический момент.

Автор статьи: Команда Goodyear

Цепи противоскольжения на колеса — ПромСтроп

Вы можете купить цепи на колеса, позвонив менеджерам «Пром-Строп» по номеру 8 (4852) 68-20-65 или написав в обратную связь.  Благодаря собственному производству, цена на цепи противоскольжения приятно Вас удивит, а мы поможем подобрать оптимальный размер и тип комплекта цепей противоскольжения.

Зимой все видят, как буксует автомобиль, а особенно тяжелый транспорт, который перевозит грузы. А как буксует в грязи рабочая техника, принося убытки бизнесу?

Цепи противоскольжения – способ, который решает эти проблемы! Цепи противоскольжения (так же называются “цепи на колеса” или “противобуксовочные цепи”) для колес представляют собой съемные протекторы, которые существенно увеличивают проходимость автомобиля на плохой дороге. «Обутые» в такие цепи колеса прекрасно движутся по глине, снегу, льду, помогая преодолевать препятствия и быть спокойным.

Какие цепи на колеса продаем?

Мы продаём цепи противоскольжения как на легковые автомобили, так и на грузовую технику (спецтехнику)

Цепи противоскольжения для автомобиля

Являясь довольно простым средством для установки, а также недорогим по цене средством против скольжения колес на зимней дороге или сложному дорожному покрытию, такие цепи противоскольжения для автомобиля становятся все актуальнее среди автовладельцев. Они используются при езде по грязевой, глиняной, снеговой поверхности или по льду. В таблице цен указаны размеры только для самых популярных колёс. Если отсутствует в списке – цену на Ваш автомобиль озвучит менеджер

Грузовые цепи противоскольжения

Так как цена на специальные грязевые шины довольно высока, а если использовать их на асфальтированных дорогах, защита быстро стирается, поэтому чаще всего водители в запасе возят именно противогрязевые, шипованные колеса, а большую часть времени ездят на классических шинах. Этот способ совершенно не удобен, так как во-первых, запаски занимают слишком много места, а во-вторых, требуют длительной установки с прикладыванием значительных усилий. Отличным решением являются грузовые цепи противоскольжения, которые занимают намного меньше места и проще в установке. А главное – цепи противоскольжения значительно экономят бюджет, по сравнению с грязевыми шинами!

Цена на цепи противоскольжения:

НАИМЕНОВАНИЕ	Розница, цена за 1шт
цепи противоскольжения 135/80R12 (521х140) ОКА	1 350
цепи противоскольжения R13 (ВАЗ/все размеры)	1 350
цепи противоскольжения погрузчик 6,5х10″ (590х170)	1 570
цепи противоскольжения R14 (ВАЗ/все размеры)  175/70	1 570
цепи противоскольжения R15 195/65	1 740
цепи противоскольжения R16 (Нива,Газель)	1 800
цепи противоскольжения R16 185/75 (Газель-Спарка)	2 130
цепи противоскольжения погрузчик 28х9-15″, (8,15-15)	2 130
цепи противоскольжения 225/70 R15	2 130
цепи противоскольжения 7,5 R15	2 200
цепи противоскольжения 245/75 R16(Джип)	2 240
цепи противоскольжения 245/70 R16	2 240
цепи противоскольжения 265/70 R17 (Джип)	2 360
цепи противоскольжения 235/75 R17(Валдай, Зубренок)	3 200
цепи противоскольжения 240/508 Евро R22,5; ГАЗ-53	3 140
цепи противоскольжения 260/508 (КАМАЗ, ЗИЛ)	3 600
цепи противоскольжения 8,25-15 (840х235)	3 140
цепи противоскольжения ГАЗ66 (770/370)	3 600
цепи противоскольжения 280/508 (КАМАЗ,МАЗ,КРАЗ)	3 640
цепи противоскольжения 300/508 (МАЗ, КРАЗ)	3 700
цепи противоскольжения 295/80 R22,5	3 760
цепи противоскольжения 315/70 R22,5	3 810
цепи противоскольжения КАМАЗ 11 R22,5-(1,07мх0,29м)	3 810
цепи противоскольжения погрузчик 300х15″ (828х250)	2 970
цепи противоскольжения 320/508 (МАЗ,КРАЗ)	3 870
цепи противоскольжения 385/65 R22. 5 (1092х405)	3 980
цепи противоскольжения 240/508 Евро R22,5; ГАЗ-53 СПАРКА	4 090
цепи противоскольжения 315/508 (МАЗ,КРАЗ)	4 130
цепи противоскольжения 370/508 (УРАЛ) 14.00-20 (1260х390)	4 200
цепи противоскольжения 260/508 (КАМАЗ, ЗИЛ)  СПАРКА	4 370
цепи противоскольжения «Вездеход» 1200х418 (1220х400)	4 480
цепи противоскольжения 280/508 (КАМАЗ,МАЗ,КРАЗ) Спарка	4 540
цепи противоскольжения 300/508 (МАЗ, КРАЗ)  Спарка	4 760
цепи противоскольжения 8,25/15 (840х235)СПАРКА	4 760
цепи противоскольжения «Вездеход» 1280х525	4 820
цепи противоскольжения Т-40 13,6R38	5 160
цепи противоскольжения 315/80 R22,5 СПАРКА	5 160
цепи противоскольжения 1200/500-508 (50/70-20) УРАЛ	5 060
цепи противоскольжения 1260х425 (85R21) КАМАЗ	5 090
цепи противоскольжения Т-16, Т-25	5 400
цепи противоскольжения 385/65 R22. 5 (1092х405) СПАРКА	5 560
цепи противоскольжения МТЗ  15,5х38″ (1,57х0,394)	5 760
цепи противоскольжения 17,5х25 (1355х445)	5 880
цепи противоскольжения МТЗ  15,5х38″	5 880
цепи противоскольжения МТЗ  18,4х38″ (1,755х0,467)	6 160
цепи противоскольжения 750/65R25 (30/65R25) 1,6х0,75	8 650
цепи противоскольжения 530/610 Т-150	15 340

Компания «Пром-Строп» производит и продает цепи противоскольжения различных размеров для любого транспорта с любым типом колес. Каждый год более 500 клиентов выбирают безопасность и всесезонную проходимость с цепями компании «Пром-Строп». Многие организации оценили экономию и эффективность, которую дают цепи для колес от компании «Пром-Строп», используя эти средства на специализированной технике – цепи противоскольжения можно увидеть на тракторах, экскаваторах, погрузчиках и другой специализированной технике, которой приходится работать в тяжелых условиях. Для того, чтобы купить цепи противоскольжения, позвоните менеджерам ПКФ «Пром-Строп» по номеру 8 (4852) 68-20-65 или напишите в обратную связь. Собственное производство позволяет нам держать низкую цену на цепи для колес, а профессиональные менеджеры грамотно подберут нужный размер и тип комплекта цепей.

Цепи противоскольжения выполняются дорожкой – которая надевается или на поддомкраченное колесо или с помощью «наезда» на цепь. Как правило, время установки двух цепей на два ведущих колеса – около 10 минут. Для более быстрого и точного подбора нужного комплекта противобуксировочных цепей, сообщите менеджеру «Пром-Строп» на какую технику покупаете, а также диаметр колеса.

В случае дефектных запчастей или брака, мы оперативно производим обмен или возвращаем стоимость цепей на колеса и транспортные расходы

Антиблокировочная тормозная система | Устройство противоскольжения

Содержимое

• 1 Антиблокировочная система
• 2 Работа антиблокировочной системы:
• 3 Система управления торможением Sensotronic (SBC)

Антиблокировочная система

Система контроля скорости тормозов вашего автомобиля , и если обнаружена блокировка колеса, датчик передает сигнал контроллеру, который отпускает и включает тормоза до 20 раз в секунду, избегая блокировки и помогая вам сохранять контроль над автомобилем.

Автомобиль остановится быстрее, если задействовать тормоз достаточно сильно, чтобы обеспечить максимальное статическое трение между шинами и дорогой. Если тормоза нажаты сильнее, чем это, то колеса заблокируются, шины будут скользить или скользить по дороге, что приведет к меньшему кинетическому трению. Тогда торможение автомобиля будет гораздо менее эффективным.

Для предотвращения заноса и обеспечения максимально эффективного торможения было предложено несколько устройств. В основном предусмотрен контроль заноса только задних колес. Некоторые другие обеспечивают управление всеми четырьмя колесами. Вот что подразумевается под «контролем». Пока колеса вращаются, противоюзовое устройство обеспечивает нормальное торможение. Но если тормоза нажаты настолько сильно, что колеса стремятся перестать вращаться и, таким образом, начинает развиваться занос, устройство срабатывает и частично отпускает тормоза, так что колеса продолжают вращаться. Тем не менее прерывистое торможение продолжается. Но он удерживается чуть ниже точки, где может начаться занос. В результате достигается максимальный эффект торможения.

Работа антиблокировочной системы:

Гидравлический блок является центральным компонентом системы АБС. Каждое из четырех колес имеет датчик скорости, который измеряет скорость вращения колеса. Эта информация контролируется электронным блоком управления, который открывает и закрывает магнитные клапаны в нужное время. Если колесо вот-вот заблокируется при резком торможении, система продолжает снижать гидравлическое давление только на это колесо, пока угроза блокировки не исчезнет.

Когда колесо снова начинает свободно вращаться, гидравлическое давление увеличивается. Это увеличение и сброс давления продолжается до тех пор, пока водитель не уменьшит усилие на педали тормоза или пока не будет преодолена тенденция к блокировке. АБС встроена в некоторые автомобили для предотвращения заноса и торможения на дороге.

Система управления торможением Sensotronic (SBC)

Система управления торможением Sensotronic представляет собой электрическую систему торможения, которая устраняет необходимость в механической связи между педалью тормоза и главным тормозным цилиндром. SBS также работает в сочетании с ABS для улучшения торможения.

Разработан Mercedes совместно с Robert Bosch GmbH. Среди его наиболее важных характеристик — динамическое наращивание тормозного давления и точный мониторинг поведения водителя и автомобиля с помощью датчиков. В экстренной ситуации SBC увеличивает давление в тормозной магистрали и готовит тормоза, чтобы они могли мгновенно схватиться с полной силой при торможении.

Кроме того, регулируемая пропорция торможения обеспечивает повышенную безопасность при торможении на поворотах. SBC управляет каждым колесом отдельно. В поворотах они оказывают разную степень давления на внутренние и внешние колеса автомобиля, а также в условиях мокрой дороги. SBC встречается в автомобилях Mercedes Benz E.

Теги:Антиблокировочная тормозная системаАнтиблокировочная тормозная система новейшие технологии.Антиблокировочное устройствоПротивоскользящее устройстводемонстрация антиблокировочной тормозной системыНеобходимость антиблокировочной тормозной системыРабота антиблокировочной тормозной системы

Патент США на противоскользящее устройство для автомобильных колес Патент (Патент № 5,254,187, выдан 19 октября 1993 г.)

ПРЕДПОСЫЛКИ СОЗДАНИЯ ИЗОБРЕТЕНИЯ

узел цепи противоскольжения, приспособленный для автоматического позиционирования на периферии шины при движении автомобиля.

2. Описание предшествующего уровня техники

Такая система известна из швейцарского патента 657.812, в котором описан основной принцип устройства противоскользящего устройства, состоящего из одной или нескольких цепей, закрепленных на одном конце радиальных рычагов, а на другом конце. из которых прикладывается по оси колеса упругими тяговыми устройствами, расположенными на внешней поверхности колеса.

В патенте EP заявителя A-312.636 более подробно описан тип центрального корпуса, имеющего, с одной стороны, радиальные плечи, несущие цепи, а с другой стороны, средства для вытягивания в направлении оси колесо. В Европейском патенте А-351.362 описана противоскользящая траектория движения, которая позволяет автоматически натягивать цепи по периферии шины.

В этих различных патентах система вытягивания узла в направлении оси колеса во всех случаях устанавливается с помощью упругих средств, закрепленных не менее чем в трех точках на ободе, чтобы удерживать центральный корпус на оси колеса и потяните его в этом направлении, чтобы цепь противоскольжения оставалась на периферии шины.

Для упрощения монтажа была предпринята попытка выполнить единственное крепление, которое позволяет устанавливать съемное по желанию пользователя противоскользящее устройство, такое как описано выше. В европейских патентах ЕР-А-376.426 и ЕР-А-376.428 описана система крепления на одной из крепежных гаек колеса посредством соединительной детали, предназначенной для взаимодействия с центральным корпусом. Необходимо натянуть эту пружину, предназначенную для включения и удержания устройства в рабочем положении. Недостатки такой системы заключаются в том, что после закрепления соединительной детали на колесе транспортного средства пользователь все равно должен осуществлять натяжение эластичных средств. Кроме того, испытания показали, что вращение между соединительной частью и точкой крепления мешает правильной работе противоскользящего устройства, в то время как вращение цепи противоскольжения и, следовательно, корпуса относительно оси вращение колеса обязательно.

СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Настоящее изобретение направлено на преодоление недостатков, описанных выше, и его целью является противоскользящее устройство для колеса транспортного средства, содержащее корпус, предназначенный для съемного крепления на внешней стороне колеса. . На корпусе установлены радиальные рычаги, на внешнем конце которых устроена противоскользящая траектория, соединенная с упругими тяговыми средствами, выполненными с возможностью свободного поворота относительно корпуса и способными тянуть корпус вдоль оси колеса в его направлении. , чтобы разместить траекторию движения на периферийной поверхности колеса. Это устройство отличается тем, что корпус имеет рычаг, выступающий со стороны корпуса, обращенной к колесу, и соединенный с корпусом упругими средствами. Рычаг имеет удлинение, выполненное с возможностью съемного взаимодействия с крепежными средствами, расположенными на колесе, а также благодаря тому, что крепежные средства имеют канал, радиальный по отношению к оси колеса. Канал выполнен с возможностью введения удлинения рычага и его свободного скольжения относительно средства крепления.

В предпочтительном варианте средства крепления образованы разрезным кольцом, имеющим на своей внутренней стороне внешнюю форму болта крепления колеса, а на внешней стороне — коническую резьбу; и колпачок, имеющий внутри коническую резьбу, а снаружи средства захвата.

На прилагаемых чертежах показаны варианты осуществления объектов изобретения в качестве неограничивающих примеров.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

РИС. 1 представляет собой вид в перспективе колеса, снабженного противоскользящим устройством в соответствии с изобретением.

РИС. 2 представляет собой частичный разрез колеса и устройства по фиг. 1, по линии II—II.

РИС. 3 — вид сбоку на центральный корпус со стороны, противоположной колесу;

РИС. 4 — вид с торца центрального корпуса с разрезом по линии IV-IV на фиг. 3 через элементы, расположенные в нижней половине рисунка.

РИС. 5 представляет собой вид сбоку центрального корпуса со стороны, обращенной к колесу, показывающий крепежный рычаг.

РИС. 6 — вид сбоку натяжителя в виде челнока, соединяющего компоненты центрального корпуса и рычага крепления.

РИС. 7 — вид сбоку в нижней половине и вид в разрезе по верхней половине средства крепления к гайке колеса.

РИС. 8 — частичный вид с торца в разрезе варианта центрального корпуса, а также частичный вид в разрезе варианта средства крепления к гайке колеса.

РИС. 9представляет собой вид сбоку центрального корпуса на фиг. 8, и вид в разрезе средства крепления к гайке в разрезе по линии IX-IX на фиг. 8.

РИС. 10 показан другой вариант центрального корпуса и средства крепления в поперечном сечении, причем некоторые части показаны разнесенными.

РИС. 11 представляет собой вид сбоку центрального корпуса по фиг. 10, в несколько меньшем масштабе, и вид в разрезе средства крепления по линии XI-XI на фиг. 10.

РИС. 12 — вид в перспективе средства крепления к гайке колеса, показанного на фиг. 10 и 11.

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Устройство, показанное на фиг. 1, установлен на колесе 1 транспортного средства и содержит в основном противоскользящий путь 2, удерживаемый радиальными рычагами 3, внутренний конец которых закреплен в центральном корпусе 4. Центральный корпус проходит через упругий натяжитель 5, который взаимодействует кроме того, с рычагом 6 для крепления устройства в точке, расположенной вне оси А колеса 1, см. фиг. 2. Рычаг 6 крепится, например, к одной из гаек крепления колеса переходником 7.

Колесо транспортного средства на ФИГ. 1 и 2 имеет шину 11 с протектором 12, обод 13 и ступицу 14 (показаны пунктирными линиями на разрезе на фиг. 2), а также крепежные гайки 15.

Путь противоскольжения 2 формируется, как показано на фиг. 1, двумя цепями 21 и 22, удерживаемыми на расстоянии друг от друга стержнями 2 и приложенными к периферийной поверхности 12 шины упругими элементами 24, поджимающими цепи 21 и 22 друг к другу. Кроме того, вдоль траектории движения вставлены так называемые направляющие цепи 25, обеспечивающие соединение с рычагами 3.

На фиг. 1 и 2 имеются четыре радиальных плеча 3. Каждое из плеч имеет наружную петлю 31, в которую вставлен направляющий элемент 25 цепи, наружную часть 32 вблизи шины, изогнутую часть 33, позволяющую расположить центральную корпус 4 на достаточном расстоянии от ступицы 14, а также центральную плоскую часть 34, проходящую через центральный корпус, в которой он удерживается прямоугольным изгибом 35, вводимым в соответствующее отверстие, которое будет описано ниже. далее ниже.

Центральный корпус 4, показанный на РИС. 2, состоит из внешнего щитка 41, двух оболочек 42 и 43, в которые вставлены радиальные плечи 3, и внутреннего щитка 44. Все эти компоненты имеют центральное отверстие для прохода эластичного натяжителя 5, который, кроме того, проходит через рычаг 6, крепящий устройство к колесу транспортного средства, так, чтобы тянуть узел в направлении стрелки F, которая направлена ​​по оси А колеса в сторону транспортного средства.

Как будет более подробно показано ниже, рычаг 6 удерживается в крышке адаптера 7, который закреплен на одной из крепежных гаек колеса, относительно которой он может перемещаться в направлении стрелки D.

ФИГ. 3-5 более подробно показаны части, расположенные на оси колеса, и, в частности, центральный корпус. Частично показана плоская часть 34 каждого из рычагов 3, обозначенная ссылочными номерами 341-344. Изогнутые концы 351 и 353 рычагов 341 и 343 соответственно можно отметить на фиг. 3, тогда как концы 352 и 354 видны на фиг. 5, так как противоположные плечи закреплены в одной и той же оболочке 42 или 43.

Кроме того, эти корпуса имеют ряд лестничных отверстий 421 и 431, предназначенных для размещения изогнутых концов 351-354 радиальных плеч, чтобы можно было регулировать расстояние между противоположными направляющими цепи в зависимости от различных виды колеса.

В нижней части РИС. 4, который показан в поперечном сечении, следует отметить, что внешний экран 41 имеет в своей центральной части центральное отверстие 411 и полусферический вырез 412, предназначенный для приема удерживающего шарика 51, предусмотренного на внешнем конце эластичного натяжителя 5. Кроме того, щиток имеет центральную ступицу 413, предназначенную для обеспечения его вращения относительно корпусов 42 и 43, как будет показано ниже. Кроме того, экран 41 имеет радиальную прорезь 414, видимую на фиг. 3, назначение которого будет указано далее.

Обечайки 42 и 43, которые изготовлены одинаково, разделены центральной стенкой 45 и имеют общую форму квадрата, предназначенного для приема одного из четырех радиальных плеч на каждой стороне. Как уже упоминалось, обечайки 42 и 43, а также центральная стенка 45 имеют центральное отверстие для упругого натяжителя 5, которое проходит внутри центрального полого вала 46, на каждом конце которого установлена ​​шайба 461 или 462, удерживаемая зажимом. 463 или 464, вставленный в предназначенный для этой цели паз, чтобы соединить две оболочки так, чтобы они располагались друг над другом, как показано на чертеже, при использовании противоскользящего устройства. Тем не менее, имеется небольшой зазор, так что пользователь может сложить устройство и разместить его в уменьшенном пространстве, при этом плечи 341 и 343 накладываются, например, на плечи 342 и 344. Для этой цели центральная стенка 45 предусмотрена в его четыре угла с буртиком 452, предназначенным для зацепления с соответствующим вырезом 422, выполненным в корпусе 42, чтобы обеспечить легкое вращение между корпусом 42 и корпусом 43. Кроме того, на виде в поперечном сечении на фиг. 4 видно, что рычаги 342 и 344 вставлены в параллельные вырезы 432 и 434, предусмотренные в корпусе 43, причем эти вырезы выходят в отверстия 431 лестницы, видимые на фиг. 5, предназначенный для приема изогнутых концов 352 и 354 соответственно.

Внутренний экран 44 выполнен из цилиндрической таблетки с центральным отверстием 441 для прохода натяжителя 5 и внутренней стенкой 442, предназначенной для опоры на шайбу 462. На внешней поверхности экрана 44 есть вырезы (не показаны на чертеж) предназначена для уменьшения поверхности контакта с рычагом 6, чтобы облегчить движение вращения последнего относительно внутреннего экрана 44 и, следовательно, корпуса 4 в сборе. Толщина экрана 44 равна подобран так, чтобы центральный корпус был правильно расположен по отношению к устанавливаемому колесу и, точнее, к болту, на котором он будет крепиться.

Эластичный натяжитель 5 имеет форму челнока, состоящего из двух удерживающих шариков 51 и 52, соединенных центральной хордой 53. В подробном изображении на фиг. 6 следует отметить, что шарики вытянуты наружу звеньями 54, имеющими отверстие 55, предназначенное для приема установочного инструмента, прежде чем они будут отрезаны по пунктирным линиям, показанным на фиг. 6. Само собой разумеется, что эластичный натяжитель 5 будет изготовлен из материала, сохраняющего свои упругие свойства при сильном морозе.

Рычаг 6 для крепления к колесу транспортного средства образован частью, форма которой видна в поперечном сечении на ФИГ. 4, и который имеет хвостовик 61, выходящий за пределы центрального корпуса 4, наклонную часть 62, проходящую с другой стороны от оси центрального корпуса и оканчивающуюся ручкой 63, расположенной в плоскости, по существу параллельной плоскости хвоста 61. На конце хвостовой части 61 может быть предусмотрен выступ 611, назначение которого будет указано ниже. Наклонная часть 62 имеет центральный проход 621, проходящий, с одной стороны, в часть 61 на величину, соответствующую диаметру центральной хорды 53, а с другой стороны, в круглое отверстие 631, выполненное в ручке 63, и диаметром, соответствующим по существу к удерживающему шару 52. Для закрытия отверстия 631 предусмотрена заглушка 64, как показано на виде в разрезе на ФИГ. 4, в то время как заглушка не показана на фиг. 5, чтобы не загромождать рисунок.

Угол наклона детали 62 позволяет смещать рычаг 6 в направлении, указанном стрелкой f, без соприкосновения рукоятки 63 и ее заглушки 64 с частями центрального корпуса.

Как уже упоминалось, рычаг 6 крепится к колесу 1 вне оси последнего, например, на одном из болтов 15. На фиг. 7 показан переходник, подходящий для этой цели. Он имеет прорезное кольцо 71, имеющее на внутренней стороне шесть граней 711, а на внешней стороне — коническую резьбу 712, предназначенную для взаимодействия с конической внутренней резьбой, предусмотренной в крышке 72. Снаружи крышка 72 имеет крепежную перемычку 73 для рычага. 6, этот мост имеет проход 731, в который хвостовик 61 может быть свободно введен с зазором, как показано на фиг. 7. Видно, что канал 731 расположен радиально по отношению к оси колеса. Следует отметить, что благодаря гибкости, обеспечиваемой этой эластичной системой крепления, хвостовик 61 может переходить из положения, показанного на фиг. 5, в котором он по существу перпендикулярен упругому натяжителю, к слегка наклонному положению, показанному пунктирными линиями на фиг. 7. На этом рисунке следует отметить, что прилив 611 позволяет обеспечить удержание конца рычага 6 в адаптере 7.

В варианте осуществления, показанном на фиг. 8 и 9 основные варианты следующие:

эластичный натяжитель 5 представляет собой спиральную пружину 56

рычаг 6 прямой и больше не изогнут

внутренний щиток 44 исключен

переходник 7 другой конструкции .

Само собой разумеется, что эти варианты могут быть представлены и по отдельности, путем объединения частей различных фигур, показанных на чертеже.

Эластичные средства для вытягивания корпуса вдоль оси А колеса сформированы, как показано на фиг. 8, цилиндрической пружиной 56, имеющей на каждом из своих концов виток 561 или 562, обеспечивающий соединение между центральным корпусом 4 и колесом, в частности его болтом 15. Кроме того, винтовая пружина 56 может быть защищена сильфоном 57, расположенным между корпусом 4 и рычагом 6 и схематически обозначены на чертеже пунктирными линиями.

Внешний виток 56 выступает через центральное отверстие 411 внешнего экрана 41 и удерживается крепежным штифтом 571. В этом варианте нет необходимости, чтобы экран 41′ имел радиальный паз, как это было раньше. Внутренний виток 562 выходит за пределы рычага 6′ и закреплен штифтом 66, как будет показано ниже. Преимущество крепления с винтовой пружиной по сравнению с эластичным челноком на фиг. 3-6, заключается в том, что он обеспечивает лучшее центрирование корпуса по отношению к колесу.

Как видно из фиг. 8, можно использовать прямой рычаг 6′, один из которых выступает за корпус 4 и имеет хвостовик 61, предназначенный для крепления к переходнику 7′, который, в свою очередь, крепится к болту 15. Часть 65 прямого рычага, обращенная к корпусу 4 имеет прорезь 651, позволяющую пройти витку 562 винтовой пружины 56, закрепленной штифтом 66. Этот штифт 66 может иметь загнутые концы 661 с обеих сторон рычага 65.

Адаптер 7′ на фиг. 8 и 9, содержит, как и ранее описанное, щелевое кольцо 71 с конической резьбой 712, предназначенное для взаимодействия с колпачком 74, конец которого имеет снаружи форму болта 75 с шестью гранями размеров, соответствующих размерам крепежных гаек колеса, чтобы их можно было зажать с помощью тех же инструментов. Крышка 74, кроме того, имеет диаметральное отверстие 741, предназначенное для свободного прохода хвостовика 61 рычага 6′. Само собой разумеется, что переходник 7′ будет расположен на гайке таким образом, что отверстие 741 будет направлено к оси А колеса.

В варианте осуществления, показанном на фиг. 10-12, основные варианты по сравнению с вариантами, описанными до сих пор, следующие:

четыре радиальных плеча 3 заменены двумя удлиненными стержнями, проходящими по обеим сторонам центрального отверстия

центральный корпус 4′ состоит из двух цилиндрических корпусов, соединенных защитным сильфоном

рычаг 6′ имеет захватывающую петлю

переходник 7′ имеет несколько иную конструкцию.

Радиальные плечи 3 образованы двумя стержнями 36 и 37, которые проходят симметрично по обеим сторонам центрального отверстия 38 или 39. Этот вариант, с одной стороны, позволяет сэкономить место для установки, поскольку части 36 и 37 могут быть полностью наложены друг на друга, и, кроме того, он облегчает развертывание и размещение противоскользящего устройства. На своих внешних концах (на чертеже не показаны) стержни 36 и 37 взаимодействуют с направляющими цепи 25, такими как описано со ссылкой на фиг. 1.

Центральный корпус 4 образован двумя цилиндрическими корпусами 47 и 48, соединенными защитным сильфоном 49. Он закрыт с торцов двумя кожухами 41″ и 44″.

Внешний цилиндрический корпус 47 предназначен для размещения радиальных плеч 36 и 37. Для этого он имеет с внешней стороны опорную поверхность диаметром несколько меньше, чем центральные отверстия 38 или 39 плеч, а также две канавки предназначен для установки стопорных колец 471 и 472. Между стопорными кольцами и стержнями вставлены три шайбы 473. Кроме того, в корпусе 47 имеется канавка 474, предназначенная для приема буртика 491, расположенного на одном конце сильфона 49. Внутри цилиндрический корпус 47 имеет спиральную выемку 475, предназначенную для приема цилиндрической пружины 58, конец 581 которой загнут. направлен внутрь и удерживает внешний кожух 41. Выемка 475 расширяется в углубление 476 в форме усеченного конуса, которое позволяет пружине 58 слегка перемещаться. Экран 41 имеет крышку 415 и центральную цилиндрическую заглушку 416, предназначенную для зажима в пружине. 58. Пробка 416 представляет собой диаметральную прорезь 417, предназначенную для прохождения конца 581 пружины 58.

Внутренний цилиндрический корпус 48 предназначен для размещения центральной части крепежного рычага 6′, который удерживается стопорными кольцами 481 и 482 в канавках, идентичных ранее описанным. Шайба 483 и износостойкая прокладка 484 также предусмотрены для того, чтобы обеспечить вращение рычага 6″ относительно корпуса 4″, когда последний приводится во вращение за счет смещения цепи по периферии шины. Корпус 48 имеет наружную канавку, предназначенную для заплечика 49.2 сильфона 49. Внутри цилиндрический корпус 48 также имеет винтовую выемку 85, взаимодействующую с цилиндрической пружиной 58, конец 582 которой отогнут внутрь и принимает внутренний экран 44. Последний имеет запорный колпачок 445 и центральную заглушку 446, предназначенную для введения в пружину 58. Цилиндрическая заглушка 446 имеет диаметральную прорезь 447, предназначенную для обеспечения свободного прохода конца 582 пружины 58. Углубление 485 расширяется в проход в форме усеченного конуса 486, что движение пружины 58.

Сильфон 49 служит, как было показано, в качестве соединения между цилиндрическими корпусами 47 и 48 и предотвращает попадание посторонних предметов (пыли или снега) в механизм. Он деформируется по длине при растяжении пружины 58 и допускает небольшое несоосность цилиндрических корпусов или, другими словами, корпуса 47, несущего плечи, и, следовательно, цепи, с одной стороны, и корпуса 48, который косвенно крепится к колесу с другой стороны.

Цилиндрические корпуса 47 и 48 предпочтительно металлические, например, из латуни; мехи 49состоит из материала на основе каучука, который сохраняет свою эластичность даже при очень низких температурах; щитки 41 и 44 пластиковые.

Рычаг 6″ можно разделить на три части со ссылкой на фиг. 10 и 11. Он содержит хвостовик 61, предназначенный для съемного соединения с переходником 7″, закрепленным на болте колеса. Его центральная часть 67 расширена и представляет собой отверстие большего диаметра, чем опорная поверхность корпуса 48, относительно которой он может поворачиваться. Наконец, рычаг имеет петлю 68, облегчающую его захват, когда пользователь вставляет его в адаптер 7″. Следует отметить, что конец рычага 6″, имеющий петлю 68, образует небольшой угол наружу, чтобы облегчить обращение с ним.

Переходник 7″, предназначенный для крепления описываемого узла на болте 15 колеса, хорошо виден на фиг. 10 и 12. Он состоит из щелевого кольца 71, трубчатого корпуса 76 и заглушки 77. Как уже описано, шлицевое кольцо 71 имеет на внутренней стороне шесть граней 711 и на внешней стороне коническую резьбу 712. Трубчатый корпус 76 имеет коническую внутреннюю резьбу 76, которая позволяет затягивать шлицевое кольцо на головке гайки 15. Он также имеет проход по оси 761, образованный двумя прорезями 763 и 764, который предназначен для создания пространства, в которое может быть введен хвостовик 61 рычага 6. При установке переходника на место он будет виден что ось 761 направлена ​​в сторону точки, расположенной на оси колеса А. Вилка 77 снабжена опорной поверхностью 771, предназначенной для ее зажима на конце трубчатого корпуса 76.

Перед выпуском на рынок противоскользящее устройство собирается следующим образом. Путь 2 противоскольжения закреплен на концах радиальных рычагов 3, как показано на фиг. 1. Плоские части 341-344 плеч вставляются в соответствующие вырезы 421 или 431, и сборка, состоящая из двух обечаек 42 и 43, а также центральной стенки 45, крепится вокруг полого вала 46 посредством шайб 461 и 462, удерживаемых стопорными кольцами 463 и 464 в предусмотренных для этого канавках на концах трубы 46.

В варианте, показанном на фиг. 3-5, центральный пояс 53 эластичного челнока 5, как показано на фиг. 6, вводится в радиальный паз 414 щитка 41. Фиксирующий шарик 52 вводится своим звеном 54 последовательно в полый вал 46, через центральное отверстие 441 внутреннего щитка 44 и через круглое отверстие 631, предусмотренный в ручке 63. Затем можно разрезать звенья 52 на двух концах натяжителя 5, они служат исключительно для облегчения позиционирования последнего, допуская деформацию за счет его удлинения. Благодаря особой форме рычага 6, как только натяжитель зажимает компоненты, расположенные между стопорными шариками 51 и 52, рычаг 6 переходит по существу в положение, показанное на фиг. 4. Затем пробка 64 вставляется в отверстие 631 с двойной целью. С одной стороны, во избежание того, что во время манипуляций по размещению и удалению устройства в соответствии с изобретением отверстие 631 позволяет удерживающему шарику 52 выйти. С другой стороны, для облегчения захвата ручки 63 при этих же манипуляциях.

В варианте, показанном на фиг. 8 и 9, пружина 56 вводится в отверстие 411 наружного щитка 41, проходит через центральный корпус 4 и сильфон 59 до прохождения через прорези 651 в прямом рычаге 65. Пружина закреплена штифтами 571 и 6 в обычном порядке.

В варианте, показанном на фиг. 10-12, плечи 36 и 37 закреплены на цилиндрическом корпусе 47 с помощью стопорных колец 471 и 472 после установки на место шайб 473. Цилиндрическая пружина 58 ввинчена в винтовые выемки 475 и 485, а концы 491 и 492 сильфона 49 вставляются в соответствующие пазы корпусов 47 и 48. Рычаг 6″ фиксируется стопорными кольцами 481 и 482 после установки на место шайбы и износоустойчивых прокладок 483 и 484. , Наконец, заглушки 41 и 44 вставляются в два конца устройства. использовать его, все же необходимо оснастить одну из гаек каждого колеса одним из адаптеров, показанных на фиг.7, 8 или 12, при этом следя за тем, чтобы диаметральный проход 731, 741 или 761 соответственно, в который хвостовик 61 ориентируется в направлении точки, расположенной на оси А колеса.0003

Когда пользователь должен установить противоскользящее устройство в соответствии с изобретением, он известным способом помещает противоскользящую траекторию 2 на периферию колеса 1, за исключением нижней части, которая опирается на землю. Он вводит хвостовик 61 в канал 731, 741 или 761 адаптера, чтобы расположить центральный корпус по существу на оси А колеса. Как только транспортное средство движется, цепь автоматически устанавливается на место благодаря натяжению эластичного натяжителя 5.

Известно, что во время движения транспортного средства траектория 2 противоскольжения имеет тенденцию перемещаться вдоль периферийной поверхности шины. В случае, показанном на фиг. 3-5, рычаг 6, эластичный натяжной челнок 5, а также наружный щиток 41 остаются по существу за одно целое со ступицей колеса, в то время как другие компоненты центрального корпуса (и, в частности, кожухи 42 и 43 в котором закреплены несущие цепи рычаги) могут приводиться во вращение, чтобы цепь могла перемещаться относительно колеса.

В варианте, показанном на фиг. 10-12, рычаг 6″ может поворачиваться относительно корпуса 48 и оставаться прикрепленным к колесу, в то время как другие части устройства остаются прикрепленными к цепи.

В дополнение к упрощенной сборке в соответствии с настоящим изобретением, относительное перемещение между частью 61 рычага и адаптером, в который вставлен последний, допускает небольшое смещение, с одной стороны, в радиальном направлении по стрелке D на фиг.