Вес колеса r14 с диском: Вес и Объем шин и дисков – статьи интернет-магазина Best-tyres.ru
| 14×4.5 | 5.90 (кг) | Cast | Mirage |
| 14×10.0 | 4.99 (кг) | Cast Mg | RS Watanabe EightSpoke R Type |
| 14×10.0 | 7.21 (кг) | Cast | RS Watanabe EightSpoke R Type |
| 14×10.0 | 4.94 (кг) | Billet/Spun | Superlight Billet |
| 14×10.0 | 6.67 (кг) | Cast/Spun | Superlight Ultralight |
| 14×10.5 | 5.08 (кг) | Cast Mg | RS Watanabe EightSpoke R Type |
| 14×10.5 | 7.3 (кг) | Cast | RS Watanabe EightSpoke R Type |
14×10. | 5.08 (кг) | Billet/Spun | Superlight Billet |
| 14×10.5 | 6.76 (кг) | Cast/Spun | Superlight Ultralight |
| 14×11.0 | 5.22 (кг) | Cast Mg | RS Watanabe EightSpoke R Type |
| 14×11.0 | 7.39 (кг) | Cast | RS Watanabe EightSpoke R Type |
| 14×11.5 | 5.31 (кг) | Cast Mg | RS Watanabe EightSpoke R Type |
| 14×11.5 | 7.48 (кг) | RS Watanabe EightSpoke R Type | |
| 14×12.0 | 5.31 (кг) | Cast Mg | RS Watanabe EightSpoke R Type |
| 14×12.0 | 7.62 (кг) | Cast | RS Watanabe EightSpoke R Type |
14×4. 0 | 9.8 (кг) | Stamped Steel | Mazda Miata Spare Tire |
| 14×5.0 | 5.81 (кг) | Cast | Compomotive TH |
| 14×5.0 | 4.99 (кг) | Cast/Spun | Enkei J-Speed III |
| 14×5.0 | 8.16 (кг) | Cast | Honda Civic EX/Si 92 |
| 14×5.0 | 6.99 (кг) | Cast | Honda CRX Si 86-87 |
| 14×5.0 | 7.26 (кг) | Cast | Honda CRX Si 90 |
| 14×5.0 | 3.9 (кг) | Cast Mg | RS Watanabe SMW |
| 14×5.0 | 3.31 (кг) | Forged | Stark MS |
14×5. 0 | 3.81 (кг) | Forged | Volk TE37 |
| 14×5.0 | 4.04 (кг) | Cast | Wed’s RS-5 Super Street |
| 14×5.5 | 7.03 (кг) | Cast | Acura Integra GS 92 |
| 14×5.5 | 6.12 (кг) | Cast | American Racing Libre |
| 14×5.5 | 6.03 (кг) | Cast/Spun | BBS RX II |
| 14×5.5 | 6.8 (кг) | Cast | Compomotive MO |
| 14×5.5 | 6.8 (кг) | Cast | Compomotive TH |
| 14×5.5 | 6.8 (кг) | Cast | Datsun 200SX 80-83 (16-spoke) |
| 14×5.5 | 7. 26 (кг) | Cast | Datsun 200SX 80-83 (32-spoke) |
| 14×5.5 | 6.35 (кг) | Cast | Datsun 200SX 80-83 (disk) |
| 14×5.5 | 6.8 (кг) | Cast | Datsun 810/Maxima 81-84 |
| 14×5.5 | 6.8 (кг) | Cast | Dodge Challenger 78-83 |
| 14×5.5 | 5.9 (кг) | Cast | Dodge Colt 88-90 |
| 14×5.5 | 5.33 (кг) | Cast | Honda Civic HX 96-97 |
| 14×5.5 | 6.8 (кг) | Cast | Honda Del Sol 97 Fat 5 |
| 7.26 (кг) | Stamped Steel | Isuzu Impulse Stylus/Geo Storm 90-93 | |
14×5. 5 | 6.35 (кг) | Cast | Isuzu Impulse Stylus/Geo Storm 90-93 |
| 14×5.5 | 6.4 (кг) | Steel | Kuhl Wheel 4-Spoke |
| 14×5.5 | 5.67 (кг) | Cast | Mazda Miata 90-93 |
| 14×5.5 | 8.16 (кг) | Mazda Miata 90-97 Steel | |
| 14×5.5 | 5.9 (кг) | Cast | Mazda RX7 84-85 |
| 14×5.5 | 6.12 (кг) | Cast | Mazda RX7 86-88 |
| 14×5.5 | 6.8 (кг) | Cast | Nissan 200SX 84 |
| 14×5.5 | 6.99 (кг) | Cast | Peugeot 205GTI-Speedline SL201 |
14×5. 5 | 3.72 (кг) | Cast Mg | RS Watanabe EightSpoke B |
| 14×5.5 | 5.31 (кг) | Cast | RS Watanabe EightSpoke B |
| 14×5.5 | 6.4 (кг) | Cast | RS Watanabe EightSpoke F8F |
| 14×5.5 | 4.08 (кг) | Cast Mg | RS Watanabe SMW |
| 14×5.5 | 8.44 (кг) | Steel | Toyota Camry |
| 14×5.5 | 6.58 (кг) | Cast | Toyota Celica/Supra 82-84 |
| 14×5.5 | 6.58 (кг) | Cast | Toyota Corolla 86-87 |
| 14×5.5 | 8.62 (кг) | Cast | Toyota Corolla 93-97 |
14×5. 5 | 5.9 (кг) | Cast | Toyota Prius 01-03 |
| 14×5.5 | 7.71 (кг) | Cast | Toyota Van |
| 14×5.5 | 2.95 (кг) | Forged | Volk CE28N |
| 14×5.5 | 3.86 (кг) | Forged | Volk TE37 |
| 14×6.0 | 4.04 (кг) | Cast | Advan Racing RG |
| 14×6.0 | 6.8 (кг) | Cast | American Racing AR-55 (Spyder) |
| 14×6.0 | 6.12 (кг) | Cast | American Racing AR-95 (Estrella) |
| 14×6.0 | 5.76 (кг) | Cast | BBS RV |
| 14×6.0 | 5. | Cast | BBS RX |
| 14×6.0 | 6.3 (кг) | Cast/Spun | BBS RX II |
| 14×6.0 | 6.44 (кг) | Cast | Borbet Type T |
| 14×6.0 | 4.54 (кг) | Cast | Bridgestone Super R.A.P. |
| 14×6.0 | 6.17 (кг) | Cast | Compomotive ML |
| 14×6.0 | 6.8 (кг) | Cast | Compomotive MO |
| 14×6.0 | 7.08 (кг) | Cast | Compomotive TH |
| 14×6.0 | 8.16 (кг) | Cast | Datsun 280Z 79-80 |
| 14×6.0 | 5.9 (кг) | Cast | Datsun 280ZX 81-83 |
14×6. 0 | 6.8 (кг) | Cast | Dodge Conquest 84-86 |
| 14×6.0 | 5.85 (кг) | Cast | Enkei ES-Gravel |
| 14×6.0 | 3.95 (кг) | Cast | Enkei ES-Tarmac |
| 14×6.0 | 5.08 (кг) | Cast/Spun | Enkei J-Speed III |
| 14×6.0 | 6.8 (кг) | Cast | Infinity G20 91-97 |
| 14×6.0 | 4.4 (кг) | Cast | Kid’s Racing |
| 14×6.0 | 5.99 (кг) | Cast | Konig Diva |
| 14×6.0 | 6.58 (кг) | Cast | Konig Rated-R |
| 14×6.0 | 6. 12 (кг) | Cast | Konig Rush |
| 14×6.0 | 4.45 (кг) | Cast | Kosei K1 TS |
| 14×6.0 | 4.72 (кг) | Cast Mg | Lada |
| 14×6.0 | 4.76 (кг) | Forged | Mazda Miata 92C/93LE (BBS) |
| 14×6.0 | 4.67 (кг) | Cast | Mazda Miata 94 M-Edition |
| 14×6.0 | 5.35 (кг) | Cast | Mazda Miata 94-97 (hollow spokes) |
| 14×6.0 | 4.94 (кг) | Cast | Mazda Miata 94-97 (semi-hollow spokes) |
| 14×6.0 | 5.67 (кг) | Cast | Mazda Miata 99-00 |
| 14×6.0 | 6. 35 (кг) | Cast | MB Motoring 005 |
| 14×6.0 | 6.8 (кг) | Cast | MB Motoring 747 |
| 14×6.0 | 4.54 (кг) | Forged Mg | Minilite Magnesium |
| 14×6.0 | 6.35 (кг) | Cast | Minilite Sport |
| 14×6.0 | 7.17 (кг) | Cast | Motegi Racing MR7 |
| 14×6.0 | 5.44 (кг) | Cast | Motegi Racing RT5 |
| 14×6.0 | 6.8 (кг) | Cast | Nissan Stanza 90-92 |
| 14×6.0 | 6.35 (кг) | Cast | Panasport FC |
| 14×6.0 | 6.58 (кг) | Cast | Panasport Pro Rallye |
| 14×6. 0 | 6.4 (кг) | Cast | Panasport ULW |
| 14×6.0 | 6.2 (кг) | Cast | Proline B800 |
| 14×6.0 | 6.4 (кг) | Cast | Proline PCC |
| 14×6.0 | 7.1 (кг) | Cast | Proline PF |
| 14×6.0 | 6 (кг) | Cast | Proline PV |
| 14×6.0 | 5.35 (кг) | Cast | Revolution RFX Race |
| 14×6.0 | 8.3 (кг) | Cast | Ronal Bear |
| 14×6.0 | 7.85 (кг) | Cast | Ronal LW |
| 14×6.0 | 6.71 (кг) | Cast | Ronal R-23 |
| 14×6. 0 | 6.71 (кг) | Cast | Ronal R-25 |
| 14×6.0 | 7.44 (кг) | Cast | Ronal R-26 |
| 14×6.0 | 7.44 (кг) | Cast | Ronal R-28 (Joker) |
| 14×6.0 | 4.08 (кг) | Cast Mg | RS Watanabe EightSpoke A |
| 14×6.0 | 5.9 (кг) | Cast | RS Watanabe EightSpoke A |
| 14×6.0 | 3.81 (кг) | Cast Mg | RS Watanabe EightSpoke B |
| 14×6.0 | 5.49 (кг) | Cast | RS Watanabe EightSpoke B |
| 14×6.0 | 3.58 (кг) | Cast Mg | RS Watanabe EightSpoke F8 |
| 14×6. 0 | 5.08 (кг) | Cast | RS Watanabe EightSpoke F8 |
| 14×6.0 | 4.49 (кг) | Cast Mg | RS Watanabe EightSpoke F8F |
| 14×6.0 | 5.9 (кг) | Cast | RS Watanabe EightSpoke F8FS |
| 14×6.0 | 5.72 (кг) | Cast | RS Watanabe EightSpoke F8FT |
| 14×6.0 | 4.08 (кг) | Cast Mg | RS Watanabe EightSpoke F8S |
| 14×6.0 | 3.99 (кг) | Cast Mg | RS Watanabe EightSpoke F8T |
| 14×6.0 | 3.9 (кг) | Cast Mg | RS Watanabe SMW |
| 14×6.0 | 7.21 (кг) | Cast | SSW S002 Inspire |
| 14×6. 0 | 7.48 (кг) | Cast | SSW S016 Torque |
| 14×6.0 | 7.12 (кг) | Cast | SSW S020 Quest |
| 14×6.0 | 6.21 (кг) | Cast | SSW S021 Frost |
| 14×6.0 | 5.9 (кг) | Cast | SSW S023 Rage |
| 14×6.0 | 3.99 (кг) | Billet/Spun | Superlight Billet |
| 14×6.0 | 6.26 (кг) | Cast | Superlight Classic |
| 14×6.0 | 6.8 (кг) | Cast | Superlight ML |
| 14×6.0 | 6.49 (кг) | Cast | Superlight Sports |
| 14×6.0 | 4. 99 (кг) | Cast/Spun | Superlight Ultralight |
| 14×6.0 | 5.03 (кг) | Cast/Spun | TOM’s New Action |
| 14×6.0 | 7.03 (кг) | Cast | TSW Alpine |
| 14×6.0 | 5.67 (кг) | Cast | TSW Quad |
| 14×6.0 | 6.8 (кг) | Cast | Vision 818 |
| 14×6.0 | 3.95 (кг) | Forged | Volk TE37 |
| 14×6.0 | 4.49 (кг) | Forged | Volk TE37 Gravel |
| 14×6.0 | 7.03 (кг) | Cast | Volkswagen Cabriolet |
| 14×6.0 | 6.99 (кг) | Cast | Volkswagen Jetta 90-92 |
| 14×6. 0 | 3.99 (кг) | Forged | Wed’s TC-005 |
| 14×6.5 | 4.49 (кг) | Cast | Advan Racing RG |
| 14×6.5 | 4.04 (кг) | Cast | Enkei ES-Tarmac |
| 14×6.5 | 5.22 (кг) | Cast/Spun | Enkei J-Speed III |
| 14×6.5 | 4.72 (кг) | Cast | NAR Type II |
| 14×6.5 | 4.22 (кг) | Cast Mg | RS Watanabe EightSpoke A |
| 14×6.5 | 5.99 (кг) | Cast | RS Watanabe EightSpoke A |
| 14×6.5 | 3.81 (кг) | Cast Mg | RS Watanabe EightSpoke B |
| 14×6. 5 | 5.49 (кг) | Cast | RS Watanabe EightSpoke B |
| 14×6.5 | 3.81 (кг) | Cast Mg | RS Watanabe EightSpoke F8 |
| 14×6.5 | 5.49 (кг) | Cast | RS Watanabe EightSpoke F8 |
| 14×6.5 | 5.67 (кг) | Cast | RS Watanabe EightSpoke F8F |
| 14×6.5 | 6.21 (кг) | Cast | RS Watanabe EightSpoke F8FS |
| 14×6.5 | 5.99 (кг) | Cast | RS Watanabe EightSpoke F8FT |
| 14×6.5 | 4.31 (кг) | Cast Mg | RS Watanabe EightSpoke F8S |
| 14×6.5 | 4.22 (кг) | Cast Mg | RS Watanabe EightSpoke F8T |
| 14×6. 5 | 4.13 (кг) | Billet/Spun | Superlight Billet |
| 14×6.5 | 5.26 (кг) | Cast/Spun | Superlight Ultralight |
| 14×6.5 | 4.04 (кг) | Forged | Volk TE37 |
| 14×7.0 | 5.22 (кг) | Spun | Circle Racing Series 82 |
| 14×7.0 | 5.31 (кг) | Cast/Spun | Enkei J-Speed III |
| 14×7.0 | 5.67 (кг) | Cast | Revolution RFX Race |
| 14×7.0 | 4.08 (кг) | Cast Mg | RS Watanabe EightSpoke A |
| 14×7.0 | 5.81 (кг) | Cast | RS Watanabe EightSpoke A |
| 14×7. 0 | 3.9 (кг) | Cast Mg | RS Watanabe EightSpoke B |
| 14×7.0 | 5.58 (кг) | Cast | RS Watanabe EightSpoke B |
| 14×7.0 | 4.49 (кг) | Cast Mg | RS Watanabe EightSpoke F8 |
| 14×7.0 | 6.4 (кг) | Cast | RS Watanabe EightSpoke F8 |
| 14×7.0 | 4.22 (кг) | Billet/Spun | Superlight Billet |
| 14×7.0 | 5.53 (кг) | Cast/Spun | Superlight Ultralight |
| 14×7.0 | 5.44 (кг) | Cast | Team Dynamics Pro Race 1.2 |
| 14×7.0 | 6.8 (кг) | Cast | Toyota Celica GTS/Supra P 82-85 |
| 14×7. 0 | 4.22 (кг) | Forged | Volk TE37 |
| 14×7.0 | 6.4 (кг) | Cast | Work Equip 01 |
| 14×7.0 | 5.99 (кг) | Cast | Work Equip 03 |
| 14×7.5 | 4.49 (кг) | Cast Mg | RS Watanabe EightSpoke A |
| 14×7.5 | 6.17 (кг) | Cast | RS Watanabe EightSpoke A |
| 14×7.5 | 4.31 (кг) | Cast Mg | RS Watanabe EightSpoke B |
| 14×7.5 | 5.67 (кг) | Cast | RS Watanabe EightSpoke B |
| 14×7.5 | 4.35 (кг) | Billet/Spun | Superlight Billet |
| 14×7. 5 | 5.76 (кг) | Cast/Spun | Superlight Ultralight |
| 14×8.0 | 4.26 (кг) | Cast | Hayashi Street Fin |
| 14×8.0 | 4.81 (кг) | Cast Mg | RS Watanabe EightSpoke R Type |
| 14×8.0 | 6.8 (кг) | Cast | RS Watanabe EightSpoke R Type |
| 14×8.0 | 4.49 (кг) | Billet/Spun | Superlight Billet |
| 14×8.0 | 5.94 (кг) | Cast/Spun | Superlight Ultralight |
| 14×8.5 | 4.81 (кг) | Cast Mg | RS Watanabe EightSpoke R Type |
| 14×8.5 | 6.89 (кг) | Cast | RS Watanabe EightSpoke R Type |
| 14×8. 5 | 4.58 (кг) | Billet/Spun | Superlight Billet |
| 14×8.5 | 6.12 (кг) | Cast/Spun | Superlight Ultralight |
| 14×9.0 | 4.9 (кг) | Cast Mg | RS Watanabe EightSpoke R Type |
| 14×9.0 | 6.99 (кг) | Cast | RS Watanabe EightSpoke R Type |
| 14×9.0 | 4.72 (кг) | Billet/Spun | Superlight Billet |
| 14×9.0 | 6.3 (кг) | Cast/Spun | Superlight Ultralight |
| 14×9.5 | 4.99 (кг) | Cast Mg | RS Watanabe EightSpoke R Type |
| 14×9.5 | 7.12 (кг) | Cast | RS Watanabe EightSpoke R Type |
| 14×9. 5 | 4.85 (кг) | Billet/Spun | Superlight Billet |
| 14×9.5 | 6.49 (кг) | Cast/Spun | Superlight Ultralight |
Сколько весят литые диски r14 – Прокачай АВТО
Содержание
- FakeHeader
- Comments 8
- Вес литых дисков R 12 -R 23
Всем привет!
С праздником святым! Иисус Воскресе! Всем православным и всем верующим!
Взвесил летние колёса: по аналоговым весам вышло — общий вес колеса — 11кг. вес диска литьё R14 — 6кг. вес шины — 5кг.
Взвесил колёса: по аналоговым весам вышло — общий вес колеса — 12кг. вес диска литьё R14 — 6кг. вес шины — 6кг.
Потом решил поставить проставки от Классики по 5мм на колесо.
Поставил проставки спереди без проблем. Направляющие подошли. Даже болты прикрутил родные: Ключ 17 Резьба M12X1,25 Длина резьбовой части, мм 26 Посадочное место конус.
Но потом решил прикупить ещё болтов для запаса подлиннее под Ключ 19 Резьба M12X1,25 Длина резьбовой части, мм 30 Посадочное место конус.
А вот ситуация с задними колёсами намного сложнее оказалась. Сперва проблема вышла с резьбой которую я сорвал по одной на каждой ступице причём новой (год отроду) с обеих сторон. Ага решил брать шпильки. вставил и не держит совсем. Резьбы была уничтожена насквосзь после применения секретки с резьбой М12 1.5 заместо М12 1.25. Да да я лошара)) Ну мне подогнали с Логана — на то он и Лохан)) надо было смотреть лучше. А теперь думаю призхватиь те 2 шпильки сваркой к ступице с обратной стороны. Но об этом отдельно напишу и покажу. Покачто посадил на резьбовой герметик Абро. и Гайки соответственно с Нивы.
Дак вот к чему всё это — хочу вылет намного больше заводского не сколько для расширения колеи и для устойчивости и всё такое (кстати развальные пластины на -1 гр. себя оправдали) а сколько для безопасности колёс ведь трут об чашки задних амортизаторов. Фотки позже…
ТЕОРИЯ
Неподрессоренная масса у автомобиля — это преимущественно шины, колёсные диски, диски тормозного механизма и суппорт. В отличии от вращающейся массы, взаимодействие здесь происходит относительно шасси. Улучшенная управляемость, более высокое сцепление с поверхностью или опорной поверхностью, а так же уменьшение износа частей подвески — это непосредственные воздействия уменьшения неподресорной массы.
Чтобы разобраться в этом окончательно, рекомендую Вам провести самостоятельно небольшой эксперимент: возьмите в каждую руку по 1 кг веса (например, гантели) и вытяните руки быстро 20 раз вперёд и назад (подобно удару в боксе). Потом замените эти килограммовые гантели на 5-килограммовые и повторите все снова. Вы быстро заметите различие, ведь как раз здесь гантели и представляет собой неподрессоренную массу. Ваша рука — как амортизатор, а Ваше тело соответственно кузов. Так как амортизатор делает не 20, а несколько млн. циклов за время использования, то теперь легче понять, что же дают эти 10, 20 а иногда даже 100 кг экономии веса в правильном месте.
По этому поводу также, как и в случае с вращающейся массой, имеется много специальных статей. Но целью вышеуказанного является не помощь в физике, а доведение до сведения информации, которую Вы сможете применять на практике. Не столь существенны споры экспертов о том, в какой степени сокращение вращающихся и неподрессоренных масс на 1 кг соответствует сокращению автомобильного веса в области подрессоренных масс, достаточно просто понять, что это имеет непосредственное воздействие на ходовые качества и надёжность Вашего автомобиля.
Теперь о моей калине.
Внешний вид супер! был(( на пятнашках. на четырках уныло да ещё в грязи чёрные тапки быстро мараются и теряют вид или прямо сказать их вообще не видно.
Огромным бонусом является вес колеса — 11кг! на ковках
Это на 5кг легче, чем 15″ литосы с Yokohama W-Drive. Что означает снижение неподресоренной массы на 20кг!
Считается, что
Снижение веса каждого из четырех колес на 1 килограмм эквивалентно уменьшению веса в салоне автомобиля приблизительно на 40 килограммов.
Получается такой же эффект мог быть достигнут снижением веса а/м на 800кг ))) что само собой нереально.
Но как я понимаю цифры хоть и заоблачные но тем не менее снижение нагрузок существенное!
К тому же переход с 195/55/15 на 185/60/14 приведет к уменьшению диаметра колеса на 25,4мм. Теперь диаметр колеса 578мм согласно таблице. Надо ещё самому померить проверить))
Типоразмер Диаметр колеса, мм Отклонение диаметра
175/65 R14 583 0% (0 мм)
185/60 R14 578 -1% (-5 мм)
175/70 R13 575 -1% (-8 мм)
185/55 R15 585 0% (2 мм)
Мотору будет значительно проще крутить уменьшившиеся в диаметре колеса! А значит разгон улучшится. Нагрузка на тормоза так же уменьшится, ну и подвеске будет попроще с легкими колесами.
Выводы: делайте сами господа любители и эксперты. Я очень люблю лайки, подписи. также читаю комментарии и активно отвечаю всем!
Всем УДАЧИ! Не ломаться! Ставьте ЛАЙК))) И ни гвоздя ни жезла! ВСЕМ МИРА, ДОБРА и верных ДРУЗЕЙ!
Кому интересен мой БЖ ставьте ПОДПИСЬ, будет ВЗАИМНО
Mileage: 138400 km
Ковка наоборот более жесткая, не жели литье. Где литье сомнется и примет часть на себя, ковка полностью передаст силу
эээм да. ну тут ваще не поспоришь))) теория ухахатыбл
Ты перепутал, надо летом на 15, а зимой на 14))
не спасибо! у нас дороги зимой лучше чем летом
Зимой просто 15 колеса — ненужная переплата за резину, диски, комфорт и больше вероятнсть убиства шины. ИМХО)
наоборот. комфорта на 15рях гораздо больше. на трассе как по рельсам. торможение отличное. только в рыхлый снег ни ни… а на 14 ковках как раз по кочкабасам и гряземесу. пока дороги отремонтируют не дождёшся. дождь всё размоет а под снегом всё сладко да гладко… Это же Наша Раша. в Европе и америке думают как ты — как все. но в России не как у всех. Челяба вроде тоже город заводов как наш Серов. но там климат намного благоприятнее и теплее — у вас одни поля а нас леса тайга и горы…
Теория теорией но что реально то меняется?)) У меня вот когда машина битком дак даже нравится как подвеска работает)). Разгоняется быстрей наверное но сильно ли? Тут бы реальных тестов.
По материалам журнала «За рулем» 11/2002
По совету одного старого мудрого мастера я увеличил стоковый Кастер на пару-тройку градусов.
Делается это очень просто: убираем заводские шайбы, установленные на саблях перед креплением сабли к рычагу с обеих сторон. Благодаря этому низ стоек уходит чуть вперед.
плюсы такого тюнинга:
— ощутимо улучшается устойчивость (стабильность) машины на скоростях от 100 км/ч и выше. Разницу почувствовал сразу. Даже при сбитом схождении отпала необходимость постоянно подруливать и ловить дорогу, машина стала сама стремиться выровнять колеса по направлению продольной оси кузова (как велосипед при езде без рук, обратите внимание, какой Кастер у двухколесной техники).
— благодаря тому, что угол между вектором силы удара по колесу и осью стойки в момент налета на яму/кочку стал не 90оС, а меньше, стойки работают в более выгодном режиме.
— перестает чиркать передняя резина об подкрылки, если она чиркала со стороны салона (актуально для тех, у кого широкая резина с низким профилем).
— Быстро, открутить пару болтов
минусы:
— Руль становится ЕЩЕ тяжелее, особенно на широкой резине.
Учитывая, что силенок мне более чем хватает, я очень доволин такой доработкой, и всем яростно рекомендую!
Пардон, что фоток нет. Обычно под машиной я весь в говне и мне не до фотосетов.
Планирую еще сильнее завалить стойки, убрав такие же шайбы с крепления сабель к передним крабам! (За такую возможность хочется сказать спасибо ВАЗу, впервые)
Регулировка кастера, развала и схождения.
Большинство вспоминает об этой процедуре, когда автомобиль начинает «подъедать» шины или в момент замены деталей, отвечающих за геометрию шасси. Что греха таить: после определенного пробега мы нередко перестаем внимательно присматриваться и принюхиваться к любимому детищу, пуская многое на самотек. В автомобиле, однако, все взаимосвязано: давно забытый дефект вдруг проявляется возросшим расходом топлива или некой своенравностью машины, мешающей нормально управлять.
Показалось небезынтересным поэкспериментировать именно для того, чтобы уяснить, как влияют регулировки колес на поведение автомобиля. Для тестов выбрали «Самару» ВАЗ-2114 — большинство современных иномарок не обременяет владельца диапазоном и выбором регулировок. Там все параметры заложены заводом-изготовителем и повлиять на них без конструктивных переделок достаточно сложно. Так что для наших изысканий российский автомобиль оказался предпочтительнее.
Вот он — новенький ВАЗ-2114, только что прошедший предпродажную подготовку. Короткое путешествие на Дмитровский автополигон выявляет неожиданно «легкий» руль и при этом довольно-таки бесхарактерное поведение автомобиля на дороге. Посему первым делом — на стенд «схода-развала», дабы оценить, что же получает потребитель в магазине. Замеры несколько настораживают, хотя основные параметры находятся в поле допуска, за исключением продольного угла наклона оси поворота левого колеса (кастера). Похоже, и на заводском конвейере думают больше об износе шин, нежели о ездовых качествах машины. Что же, меняем заводские регулировки на задуманные.
ТАИНСТВО ОПЕРАЦИИ
Применительно к передней подвеске отечественного переднеприводного автомобиля установка углов всегда начинается с регулировки кастера. Именно этот параметр, с одной стороны, служит определяющим для остальных, а с другой — в меньшей степени сказывается на износе шин и прочих нюансах, связанных с качением автомобиля. Более того, данная операция наиболее трудоемка — думается, именно поэтому о ней «забывают» на заводе. Только потом, разобравшись с продольными углами, грамотный мастер начинает регулировать развал, а затем и схождение колес.
Вариант 1. За что же отвечает кастер и можно ли к нему относиться столь небрежно? Ответы впереди, а пока озадачиваем оператора просьбой максимально «испортить» углы продольного наклона стоек, уведя их в «минус». Визуально мы как бы сдвигаем передние колеса назад, к брызговикам колесных ниш. Ситуация, довольно часто встречающаяся на старых и сильно «уезженных» машинах либо после установки проставок, поднимающих заднюю часть транспортного средства.
После стенда катится автомобиль гораздо лучше, чем в «заводском» варианте, однако что-то в его поведении настораживает.По отдельности все вроде бы неплохо: легкий руль, быстрые отклики на его малейшие отклонения. Однако скоро понимаешь — «Самара» стала излишне нервной и вертлявой, что особенно заметно после 80-90 км/ч. Она пугает нестабильностью откликов при входе в поворот (необязательно быстрый). Автомобиль так и норовит рыскнуть куда-то в сторону, требуя от водителя постоянного подруливания. Ситуация еще более осложняется при выполнении маневра «переставка». Тут становится очевидным, что в нештатные ситуации на этом варианте лучше не попадать — точно сработать рулевым колесом вряд ли получится. Поняв это, вновь отправляемся на регулировочный стенд.
Вариант 2. Казалось бы, никаких серьезных вмешательств в подвеску — просто убраны лишние шайбы, мешавшие колесам занять «правильное» положение (стойки наклонены в «плюс»), выставлены в «ноль» и углы схождения и развала.
То, что характер ВАЗ-2114 изменился, чувствуешь почти сразу по рулевому колесу, ставшему упругим и отменно информативным. Конечно, физические усилия выросли, но про них очень быстро забываешь, ощутив настоящий характер машины. Словно невидимая рука удерживает ее на полотне дороги, заставляя ехать не только четко, понятно, но и правильно. Куда-то ушли вертлявость, невнятные взаимосвязи и траекторные рыскания — «четырнадцатая» вдруг стала очень удобным в управлении автомобилем, над доводкой которого не зря поработали когда-то специалисты «Порше».
Специальные маневры только укрепляют наши первоначальные ощущения: на «переставке» ВАЗ, что называется, поехал, легко и непринужденно опередив предыдущий вариант. Честно говоря, вмешиваться в достигнутый результат уже не хочется — настолько он логичен. Но условия эксперимента обязывают.
Вариант 3. Помня о заводских «настройках», решаем «испортить» развал, сделав его излишне положительным. Увы, изменять его без коррекции схождения нежелательно, посему закладываем в схему еще и положительное схождение.
Надо признаться, на первых порах изменения в поведении машины не столь разительны. Опять «полегчал» руль, стали ленивее отклики на входе в поворот, увеличилась боковая раскачка кузова. Но никаких катастрофических ухудшений в характере — к нюансам приспосабливаешься довольно быстро. Однако стоит слегка выйти за рамки дозволенного и смоделировать экстремальную ситуацию, как «чувство локтя» мгновенно теряется. С появлением скольжений неожиданно рано осложняется попадание в заданный коридор на «переставке» и машина, казавшаяся послушной, вдруг сдается, задолго до заветных пределов. Да и поведение в быстрых поворотах выглядит не лучшим образом — доминируют сильнейшие проскальзывания передней оси.
Вариант 4. В данном случае приходится вспомнить о собственных спортивных амбициях: «уголки»-то мы закладываем соответствующие. Кругом в «минус», за исключением уже выбранного кастера. И «четырнадцатая», словно заразившись азартом эксперимента, с первых секунд общения стремится продемонстрировать собственное «я».
Казалось бы, вот он — знакомый, «тарированный» поворот, в который полчаса назад и на восьмидесяти было страшновато заезжать. А теперь, после последней регулировки машина допускает и 100, и 110 км/ч, словно подстегивая: «Давай еще, я могу, у меня получается!» И уже трудно удержаться от бесконечных провокаций; когда обычный ВАЗ вдруг поехал, словно настроенный гоночный снаряд, вызывая чувство восхищения. Конечно, вновь стало весьма весомым усилие на баранке, но в остальном — отлично! Маневр «переставка» только подтверждает это. Отсюда и лучший результат.
ТАК ОБЫЧНЫЕ ИЛИ СПОРТИВНЫЕ?
Ответ, какие будем делать углы, очевиден — правильные. Этим экспериментом мы лишь слегка приподняли завесу таинственности, укрывающую от рядового ездока цель и смысл регулировки углов установки колес. Оказывается, есть масса достаточно простых и при этом весьма эффективных способов менять характер автомобиля, не прибегая к дорогостоящим заменам узлов и деталей. Главное, не пренебрегать второстепенными, на первый взгляд, регулировками — зачастую они оказываются очень важными.
Но какому же из вариантов отдать предпочтение? Думаю, для большинства весьма приемлемым окажется второй. Он наиболее логичен для повседневной езды, причем как с частичной, так и с полной нагрузкой. Надо лишь учитывать, что, увеличивая продольный наклон стойки, вы не только улучшаете поведение машины, но и повышаете стабилизирующее (возвратное) усилие на руле. Посему не перестарайтесь.
Последний, наиболее «быстрый» вариант настройки больше подходит околоспортивной публике, любящей поимпровизировать с автомобилем. Отдавая предпочтение данным регулировкам, надо учитывать, что с увеличением нагрузки значения углов схождения и развала будут возрастать и могут выйти за допустимые рамки.
НАША СПРАВКА
Угол продольного наклона (кастер) — угол между осью поворота колеса и вертикалью на виде сбоку (рис. 1). Считается положительным, если ось наклонена назад относительно направления движения.
Развал — наклон плоскости колеса к перпендикуляру, восстановленному к плоскости дороги (рис. 2). Если верхняя часть колеса наклонена наружу автомобиля, то угол развала положительный, а если внутрь — то отрицательный.
Схождение — угол между продольной осью автомобиля и плоскостью, проходящей через центр шины управляемого колеса (рис. 3). Схождение считается положительным, если плоскости вращения колес пересекаются перед автомобилем, и отрицательным, если они, наоборот, пересекаются где-то сзади.
Итак, у нас три комплекта дисков: оригинальные Honda, которые шли вместе с машиной, диски Noname, которые были куплены на рынке, и диски ВСМПО.
Первую часть исследования читайте здесь.
Все параметры, включая посадочный диаметр, ширину и вылет у дисков одинаковы (15’ ET 45, 6 J ).
Сначала – взвешивание. Самыми легкими оказались ВСМПО «Солярис».
| Название диска | Заводские диски для а/м Honda Civic SI | Без названия ( Noname ) | ВСМПО «Солярис» |
| Вес диска, кг | 8,6 | 7 |
Вес диска ВСМПО оказался 5,1 кг, тогда как на сайте производителя указан вес данной модели этого размера – 6,1 кг. «Вес диска серьезно зависит от вылета ( ET ), чем он больше (и соответственно меньше ET ), тем больше масса диска. Она больше, за счет массивной центральной части – места крепления к ступице. Мы взвешиваем самый тяжелый диск с вылетом ET 38», – пояснил заместитель начальника цеха по производству кованых дисков завода ВСМПО Дмитрий Тетюев .
После взвешивания мы решили не брать диски Noname для дальнейших испытаний, а тестировать два крайних варианта – тяжелые фирменные диски Honda и легкие диски ВСМПО «Солярис». Разница между этими двумя вариантами будет заметнее.
Компания «Шининвест» помогала нам с шиномонтажем, а некоторые операции мы выполняли в полевых условиях.
Итак, первое испытание. Действительно ли легкие диски улучшают динамику автомобиля или нет?
Куча страниц исписана на разных форумах. Одни говорят, что чувствуют, что динамика улучшилась. Другие говорят, что по ощущениям ничего не поменялось. Благодаря измерительному оборудованию Racelogic , мы сможем, с точностью до 0,01 сек, узнать реальную динамику автомобиля.
Итак, раз автомобиль использовался редакционный, то прикатки и пристрелки к нему не было. Мы сделали по 4 попытки на каждом комплекте в разные стороны, чтобы избежать влияния малейшего ветра или небольшого наклона дороги. Сразу после первой измерительной сессии на оригинальных колесах мы поехали менять диски. На всем протяжении теста шины оставались теми же.
Параметры замеров: температура +4 С, небольшой порывистый ветер. Покрытие – сухой асфальт. Разгон производился на шинах Michelin X – ice 195/60 R15.
| Колеса на оригинальных дисках Honda (общий вес колеса 16,2 кг) | Колеса на дисках ВСМПО «Солярис» (общий вес колеса 12,7 кг) | |
Среднее значение,
разгон до 100 км/ч, с
Улучшение (-)
Ухудшение (+), с
Результаты, конечно, удивили. Я надеялся увидеть улучшения на самую малость – ближе к погрешности измерительного прибора 0,01 секунды, но среднее улучшение составило 0,25 секунды до 100 км/ч.
Что же до субъективных ощущений, то почувствовать разницу в разгоне я к своему стыду не смог. Возможно, еще более существенная прибавка будет на менее мощном и самое главное менее моментном автомобиле.
После подробного изучения дисков под светом лампы, нашлось лишь несколько пылинок под краской, а сама порошковая краска нанесена на «отлично».
График выборочных результатов разгона на асфальте до скорости 100 км/ч.
Уменьшится ли тормозной путь у автомобиля на более легких дисках?
Методика измерения тормозного пути для автомобилей с АБС достаточно проста: на скорости 102±1 км/ч надо нажать на тормоз, все остальное сделает АБС. А точное измерительное оборудование Racelogic измерит дистанцию, пройденную с 100 км/ч до полной остановки. Во время теста на асфальте погода была пасмурная, таким образом, в обоих случаях температура покрытия соответствовала температуре воздуха и в течение дня сильно не менялась.
Если учесть, что «мощность» тормозов всегда намного выше, чем мощность двигателя, то ожидать разницы в тормозном пути не стоит. Мы не стали отклоняться от процедуры замеров, и вот какие результаты мы получили.
Торможение производилось на шинах Michelin X – ice . Температура +6, облачно, небольшой порывистый ветер, сухой асфальт.
| Торможение | Фирменные диски Honda | Фирменные диски ВСМПО |
| Средний тормозной путь, м | 50,9 | 51,0 |
Улучшение (-)
Ухудшение (+), м
Результаты немного ухудшились (в среднем на 10 сантиметров), и вызвано это тем, что на торможении сначала мы тестировали колеса с литыми дисками Honda, а потом с коваными дисками ВСМПО, и за время первой сессии асфальт немного очистился от пыли.
Эластичность показывает, насколько быстро автомобиль может ускориться в определенном скоростном промежутке.
| Эластичность | Фирменные диски Honda | Фирменные диски ВСМПО |
| 60-90 км/ч ( III пер.), с | 5,0 | 5,0 |
| 90-120 км/ч ( IV пер.), с | 8,3 | 8,3 |
Улучшение (-)
Ухудшение (+), м
После тестов с замерами времени разгона, я ожидал улучшение и в показателях эластичности, но измерительная аппаратура не зафиксировала никаких изменений в наборе скорости.
Змейка позволяет посмотреть насколько большее усилие нужно прилагать к рулевому колесу при быстрой смене направления движения, а также время прохождения автомобилем дистанции слалома.
Расстояние между конусами 15 метров.
| Время на прохождение змейки | Фирменные диски Honda | Фирменные диски ВСМПО |
| Среднее значение, с | 7,9 | 7,9 |
Улучшение (-)
Ухудшение (+), м
В этом упражнении первый раз почувствовалась разница в управлении. На дисках ВСМПО быстро крутить руль на змейке было легче, хотя на финальный результат это никак не повлияло.
Мы проехали 4 круга по картодрому «Молодежный» на каждом из комплектов.
Время круга, конечно, важно, но не менее важно, какими усилиями гонщик добился этого. С коваными дисками добиться хорошего результата немного легче, в первую очередь, за счет более точного торможения. При экстренном торможении разницу между литыми и коваными дисками почувствовать было невозможно – просто давишь на педаль тормоза со всей мочи. А вот на гоночном треке разница в точности дозирования тормозного усилия была ощутима.
Среднее время круга на АСК «Молодежный»:
| Фирменные диски Honda | Фирменные диски ВСМПО | |
| Лучшее значение | 36,1 | 36,0 |
Улучшение (-)
Ухудшение (+), с
Улучшение (-)
Ухудшение (+), с
Однако кроме количественных параметров существуют и качественные. Например, внешний вид диска. И, по моему мнению, как раз в этом параметре модель «Солярис» проигрывает фирменным заводским дискам Honda. А что вы думаете о дизайне ВСМПО?
Из всех оцениваемых параметров улучшение было лишь на разгоне и времени круга, все остальные показатели оставались неизменными. По субъективным ощущениям на легких дисках легче крутить руль, но это заметно лишь при очень быстрой «рулежке» на большие углы, во всех остальных случаях почувствовать, что вы едете на более легких дисках практически невозможно.
Об эксплуатации дисков и подводных камнях читайте в следующей части исследования.
Для отправки дисков в другие регионы России транспортным компаниям для подсчета стоимости необходима информация о весе и объеме товара. Здесь вы можете узнать ориентировочный вес и объем литых или штампованных дисков.
Поскольку разные модели литых автодисков имеют разные дизайны, ширину и, соответственно, вес, то все данные в таблице имеют не точные значения, а ориентировочные.
Чем больше диаметр колеса, тем больше могут быть различия в весе автодиска у разных производителей и моделей. Это обусловлено тем, что эти дорогие диски могут быть сделаны из совсем разных сплавов (например, с добавлением магния и других легких металлов) и по разным технологиям. Плюс к этому, для веса автодиска, отличие в дизайне при больших диаметрах имеет более существенное значение для массы колеса, чем у дисков с небольшим диаметром.
Поэтому в таблице веса дисков указаны данные, которые больше приближены к максимальным значениям.
В большинстве случаев, транспортные компании считают доставку колес не по весу, а по его объему, поскольку так им выгоднее. Это касается не только легких литых и кованых колес, но и более тяжелых стальных (штампованных) дисков.
Для определения веса и объема автомобильных шин можно воспользоваться страницей: «Вес шин».
Для расчета внешних размеров колеса вы можете воспользоваться шинным калькулятором.
* 27 кг — это максимальный вес дисков с диаметром 23 дюйма, который был найден в наших каталогах. Разброс веса дисков в этом диаметре очень
Вес дисков R14, R15 и R16 у разных производителей и моделей отличается не так сильно, как у дисков с большими диаметрами, например, R17, R18, R19 и т. д.
Все содержимое этого сайта охраняется законодательством об интеллектуальной собственности (Роспатент, свидетельство о рег. №2006612529). Установка гиперссылки на материалы сайта не рассматривается как нарушением прав и согласования не требует. Юридическая поддержка сайта — юр.фирма «Интернет и Право».
Другой тип веса колеса
Когда вы говорите о весе колеса в шинном бизнесе, большинство людей предполагают, что обсуждение было сосредоточено на традиционных методах балансировки. Я не знаю, насколько это «старая школа» — поставить шину и колесо грузовика на компьютерный балансир, а затем прикрепить грузы к фланцу или поверхности обода, чтобы сбалансировать сборку, но я делал это много раз 30 с лишним лет назад на старый балансировщик, так что это не совсем новая технология. Раньше мы использовали свинцовые гири, потому что это было все, что у нас было. С тех пор утяжелители колес изменились благодаря альтернативам из стали и цинка для тех, кто ведет бизнес в штатах, где установка свинцовых утяжелителей колес является незаконной. Тоже не об этом.
Я говорю о физическом весе колеса. Сколько реально весит колесо? Я должен быть честным и признать, что вес колеса никогда не приходил мне в голову, когда я был техником. Дисковые колеса были тяжелее съемных ободьев, а сталь тяжелее алюминия. Это подытожило мои мысли о весе колес.
Вероятно, будет справедливо сказать, что большинство людей, работающих в сфере обслуживания грузовых шин и колес, также не заботятся о том, сколько весит колесо. Для человека, демонтирующего или монтирующего шину, это не имеет значения. То же самое с установкой, удалением и накачиванием; вес колеса не влияет ни на что, связанное с обслуживанием, так что это не проблема.
С другой стороны, автопарки очень обеспокоены весом, потому что он напрямую влияет на все, что связано с работой грузовика. На мой взгляд, выпуск широкобазных одинарных шин следующего поколения, которые пришли на смену традиционным сдвоенным шинам, стал важным шагом шинной и колесной промышленности в борьбе за снижение веса. Устранение двойных тягачей позволило сэкономить сотни фунтов стерлингов на тягаче и прицепе, что позволило перевозчикам массовых грузов и тем, кто работает с максимальными ограничениями по весу, сразу же окупить вложенные средства. Улучшение расхода топлива было бонусом, поэтому многие из первоначальных новообращенных, заботящихся о весе, по-прежнему привержены одинарным шинам вместо двойных.
Уменьшение расхода топлива также привело к тому, что автопарки, помимо крупногабаритных и максимально массовых, заменили сдвоенные шины на одинарные широкобазные; однако есть компромиссы. Некоторые флоты остались с ними, в то время как другие переключились обратно. Для автопарков, возвращающихся к традиционным сдвоенным агрегатам, вес не должен был быть основным преимуществом, поэтому его перевешивают такие факторы, как расходы на экстренное дорожное обслуживание, возможность восстановления и доступность.
Следующее поколение стандартов на выбросы парниковых газов (ПГ) заставляет автопарки сосредоточиться на ограничении выбросов и улучшении топливной экономичности. Снижение общего веса транспортного средства играет решающую роль в этом процессе, поэтому производители и автопарки сосредоточены на том, чтобы сделать его легче. Поскольку этап 2 по выбросам парниковых газов будет действовать до 2027 модельного года, на горизонте не за горами серьезные изменения в сфере грузоперевозок. Вес колеса — лишь один из них.
В стремлении облегчить грузовик предпочтение отдается алюминиевым колесам. Стандартные алюминиевые дисковые колеса 22,5 x 8,25 со ступицей от основных производителей варьируются от 38 до 45 фунтов. Разница в 7 фунтов может показаться незначительной, но она приводит к снижению веса на 126 фунтов на всех 18 позициях трактора и прицепа. Сопоставимые стальные колеса находятся в диапазоне от 65 до 68 фунтов, что может увеличить вес на 540 фунтов по сравнению с алюминиевыми. GHG Phase 2 определенно дает алюминию преимущество перед сталью.
По мере того, как стандарты выбросов переходят на профессиональные и грузовые автомобили, давление на производителей стальных колес будет возрастать. Будь то новые сплавы или конструкции, производители стальных колес должны будут найти способ конкурировать, чтобы сохранить возможность двигаться вперед. Естественно, автопарки могут рассчитывать на более высокие затраты, связанные с технологией, но соответствие требованиям фазы 2 по выбросам парниковых газов не подходит для растущего числа компаний. Агентство по охране окружающей среды США уделяет большое внимание сокращению выбросов. Цена не является фактором для правительственных чиновников внутри Кольцевой дороги.
Гонка по уменьшению веса коммерческих автомобилей продолжается уже много лет, но она вот-вот усилится. Производители автомобилей делали это в течение десятилетий с корпоративными стандартами средней экономии топлива, которые заменили сталь пластиком, алюминием и другими легкими материалами. Производители грузовиков, стремящиеся сэкономить несколько фунтов здесь и несколько фунтов там, чтобы улучшить экономию топлива, могут сэкономить до 30 фунтов на колесе, используя алюминий вместо стали. Если технология не закроет этот пробел, в будущем стальные колеса могут даже не подойти для новых грузовиков.
Сколько весит шина? » Oponeo.co.uk
Шины различаются по размеру, типу и другим параметрам, поэтому вес шины может составлять от 6,5 до 80 кг, если это 24-дюймовая грузовая шина. Какие части конструкции весят больше всего? Тяжелые модели лучше? Что общего между весом шин и характеристиками? Читайте дальше, чтобы узнать больше о разном весе автомобильных шин и соотношении между их параметрами.
Вес шины зависит от выбора конструкторов и примененных внутренних конструктивных решений. Все производители шин обязаны соблюдать изначально предполагаемый вес. Это особенно важно, когда шины одного размера производятся в разных местах.
Каков оптимальный вес шин?
Меньший вес шины дает несколько существенных преимуществ. Наиболее важным из них является снижение сопротивления качению, что позволяет снизить расход топлива для самого автомобиля.
Он также предлагает уменьшенную неподрессоренную массу. Это приводит к лучшей производительности транспортных средств при торможении, ускорении или выполнении маневров точного рулевого управления. Это также способствует повышению комфорта при вождении и увеличению срока службы подвески.
Из-за этих преимуществ большинство производителей стремятся уменьшить вес своих шин с каждым последующим поколением. Это приводит к лучшим эксплуатационным параметрам продукта, а также снижению затрат на производство и материалы для производителя. Однако это не относится к шинам с высокими эксплуатационными характеристиками. Их производители часто используют передовые технологии и материалы, из-за которых шина может стать дороже, даже если она все равно легче. Это связано с тем, что вес шины является особенно важным параметром для этих шин.
Снижение веса шин
Развитие шинного мира явно идет в сторону постепенного снижения общего веса продукции. Большинство производителей предпочитают уменьшать вес своих шин с каждой новой версией.
Существует несколько способов уменьшения веса шин. К ним относятся:
- уменьшение веса шины, т. е. снижение веса отдельных компонентов (конический бандаж, протектор, передняя часть шины и т. д.)
- разработка концепций облегченной конструкции шины
- с использованием более легких материалов (например, стальной или текстильный корд из легких волокон)
Вес играет важную роль в процессе производства шины, в основном из-за заранее установленных стандартов для конкретной модели. Конечно, возможны небольшие отклонения в пределах принятого допуска. Эти ограничения обычно более строгие, когда речь идет о одобренных шинах.
Шины, не соответствующие допускам, рассматриваются как не соответствующие требованиям и не доходят до покупателей. Слишком маленький или слишком большой вес по отношению к указанной шине может свидетельствовать об отсутствии определенных компонентов шины, использовании неправильных смесей или наличии инородного тела, или об отсутствии стабильности производственного процесса.
Средний вес шин для легковых автомобилей
Рынок шин для легковых автомобилей разнообразен, и количество доступных типоразмеров очень велико. От 13-дюймовых шин для небольших городских автомобилей до более чем 20-дюймовых моделей для внедорожников и спортивных автомобилей. Шины также различаются по весу. Вот несколько примеров:
155/70 R13 может весить около 6,5 кг.
185/70 R13 может весить от 7,0 до 7,2 кг
175/65 R14 может весить от 6,5 до 7,2 кг
195/65 R15 может весить от 8,2 до 9 кг
20-дюймовые шины могут весить до 15 кг.
Шины для спортивных автомобилей в основном тяжелее — они часто бывают с толстым протектором с широкими канавками, и протектор имеет самый высокий процент веса шины.
Вес грузовых шин
Грузовые шины намного тяжелее шин легковых автомобилей. Вес грузовой шины может варьироваться от 30 кг до 80 кг. Все зависит от диаметра, так как 24-дюймовые колеса обычно самые тяжелые.
Сколько весит 17-дюймовая шина? Примерно 35 кг. Для другого популярного размера (22,5 дюйма) это 60 кг.
Сравнение веса шин
Значительные различия в массе отдельных типоразмеров являются результатом применения различных решений в рамках одной модели. Ведь некоторые шины должны обеспечивать разные характеристики для разных типов автомобилей, а также выдерживать разные скорости и диапазоны нагрузок. Иногда шины одной модели и размера имеют еще более высокие скоростные и грузоподъемные характеристики.
Например, шины с увеличенной нагрузкой (XL) будут тяжелее стандартного размера. Это связано с тем, что они оснащены дополнительными компонентами, которые усиливают их конструкцию и обеспечивают более массивную конструкцию.
Доля компонентов шины в массе шины
Мы уже выяснили, сколько килограммов может достигать общий вес шин каждого типоразмера. Давайте посмотрим, сколько весит каждый компонент. Каждая радиальная шина, выпускаемая в настоящее время для легковых автомобилей, должна состоять из таких элементов, как: проволока с наполнителем, бутиловый защитный слой, текстильный кордовый слой (основа), борт с алюминиевым брекером, протектор, бандажи (стальные бандажи и очень часто экран с нулевым градусом).