На "Формуле-1" нет гонщиков под 13-м номером, зато есть под нулевым. Почему в формуле 1 нет 13 номера
Почему в Формуле 1 нет гонщика под номером 13?
24 ноября 2013 (22:38) / просмотров: 993
Формула 1 больна душевным недугом. Имя ему - трискаидекафобия. Для тех читателей, которые не подвержены трискаидекафобии, поясняем: эта болезнь порождает иррациональный страх к числу 13.
Такой спорт, который полностью зависит от науки и от самых передовых, буквально аэрокосмических технологий, довольно странно и ненормально, что число 13 не используется совсем. Конечно, Формула 1 идёт бок о бок с серьёзными травмами и смертельным риском, а суеверия - неотъемлемая часть процесса. Но для многих болельщиков выглядит глупо, что суеверие до сих пор не развеяно ветром аэродинамической трубы, а номер 13 так и не достался ни одной машины. Чиновники из автофедерации ФИА заслужили бы этим поступком некоторое уважение.
В других видах спорта число 13 не является таким уж табу. Защитник итальянской футбольной команды Алессандро Неста одевает форму с номером 13, выступая за страну и свой клуб. Так же поступают футболисты немецкой сборной Герд Мюллер и Михаэль Баллак. Американские коллеги подсказывают, что легенда НФЛ Дэн Марино также предпочитал этот номер, но фото с его изображением я так и не нашёл - поищите своего американца!
В целом, принято считать, что мы - болельщики автоспорта, достаточно рациональные ребята. Мы знаем, что число никак не влияет на скорость или производительность двигателя. Правда ведь, знаем?
Впрочем, зерно разума есть и в боязни числа 13. Оно играет с нашим подсознанием: если гонщик верит в его негативную силу, то и скорость у него может упасть. Выйдя на трассу (или на поле, или на корт), и имея сильную мысль в голове о том, что номер 13 принесёт неудачу, сложно отключить направление мысли. Число 13 в Формуле 1 будет отвлекать, производительность - падать, а виноватыми окажутся эти две цифры - "1" и "3". Вот так.
Как насчёт такой логики: собаки не понимают числа и не умеют считать. Ни одна гончая или борзая никогда не страдала от числа 13. А вот владелец собаки вполне мог страдать - и именно его мысли могли повлиять на решение собачника отказаться от этого номера в гоночной упряжке. На собачника, но не на собаку.
Вернёмся к числу 13 в Формуле 1. В этом году этот номер, по логике вещей и регламента, должен принадлежать Адриану Сутилу, который в 2010 году провёл свой лучший сезон в Ф1. В 2009 году под номером 13 должен был выступать Марк Уэббер - первые победы и лишь шаг от заветного титула для австралийца. Но, разумеется, "из-за исторических прецедентов" оба гонщика предпочли номер 14. Была бы разница, если бы они нацепили комбинезоны с номером 13? Ну да, конечно, как же.
Но когда-то давным давно один гонщик решил изменить эту традицию и принёс номер 13 в Формулу 1. Его звали Мойзес Солана, и в автогонках он не был таким уж неудачником. Говорят, правда, что он был суеверным, и частенько любители истории Ф1 рассказывают байку о том, что номер 13 стоил ему продолжения карьеры в самой титулованной команде Формулы 1. Но число 13 не беспокоило его, совершенно. На Гран-при Мексики 1963 года Солана с гордостью управлял болидом под номером 13.
Мойзес Солана, гонщик Ф1 из Мексики, выступавший под номером 13
В целом, Мойзес Солана принял участие в 8 Гран-при, каждый раз - на Североамериканском континенте. В промежутке между 1963 и 1968 годом он не пропустил ни одну домашнюю гонку Формулы 1, а ещё выступал в ГП США в 65 и 67 годах. К сожалению, лишь в 1963 году ему удалось квалифицироваться и финишировать на 11 месте в команде BRM, управляя болидом Формулы 1 под номером 13.
Байка историков Ф1 состоит в том, что команда Ferrari предложила ему место в команде, однако гонщик отказался от этого, когда понял, что ему предстоит провести ночь в бывшей комнате Рикардо Родригеза - соотечественника, который гонялся в Ferrari до своей смерти в 1962 году. Мойзес Солана сразу же покинул Модену и отказался от заманчивого предложения. В то же время, он вполне спокойно чувствовал себя в машине №13, в отличие от своих коллег.
Несомненно, Мойзес вышел бы на старт Гран-при Мексики и в 1969 году, если бы ему не помешала собственная гибель. Гонщик разбился в гонке чемпионата Can-Am, управляя автомобилем McLaren в родной Мексике. Кстати, номер машины не был 13. Авария была страшной: гонщик разбился о стену, его машина загорелась, и никто не смог вытащить пилота из пламени, пока оно не погасло через 2 часа. Мойзес Солана, управлявший болидом №13 в Формуле 1, покоится в семейном склепе в Мехико, и до сих пор остаётся культовой личностью в автоспорте у себя на родине.
Прошло уже почти 40 лет с тех пор, как число 13 в последний раз попыталось выйти на старт Гран-при Формулы 1. Гонщика звали Давина Галика, но он не смог пройти сквозь квалификационное сито в 1977 году. Когда-нибудь суеверие о числе 13 прервётся и в Формуле 1. Интересно будет поглядеть, разрешит ли ФИА этому гонщику надеть комбинезон с единицей и тройкой.
formula-2.ru
На "Формуле-1" нет гонщиков под 13-м номером, зато есть под нулевым
15:1213.05.2007
(обновлено: 09:29 07.06.2008)
10000
13 мая 1950 года в английском Сильверстоуне прошла первая гонка первого чемпионата "Формулы-1". Победителем был итальянец Джузеппе Фарина. (См. фотоленту "Большие гонки "Формулы-1")
Фотолента "Большие гонки "Формулы-1"
13 мая 1950 года в английском Сильверстоуне прошла первая гонка первого чемпионата "Формулы-1". Победителем был итальянский автогонщик Джузеппе Фарина ("Альфа-Ромео"), по итогам сезона ставший и первым чемпионом "Формулы-1".
"Формула-1" является самым дорогим и высокотехнологичным видом автогонок. Чемпионат мира по гонкам Формула-1 проводится каждый год. Он состоит из отдельных этапов Гран-при. В конце года выявляется победитель чемпионата. Во время гонок проходит соревнование как отдельных пилотов, так и команд. Пилоты получают титул чемпиона мира, а команда - Кубок конструкторов.
По правилам гонки от каждой команды в каждом Гран-при выступают по два пилота на разных болидах (гоночных машинах). Если команда ставит на старт только один болид, на нее может быть наложен штраф.
За один сезон проходит разное количество Гран-при. Так, например, в первый сезон 1950 года прошло всего 7 этапов. А в 2005 году чемпионат Формула-1 состоял из 19 этапов Гран-при.
Участники гонки, занявшие первые три места, поднимаются на подиум. В честь победителя играет гимн страны, затем играет гимн той страны, к которой относит себя команда победителя.
Хотя первый заезд Формулы-1 прошел только в 1950 году, автогонки Гран-при проводились в Европе еще в 20-х и 30-х годах. Организации, участвовавшие в гонках, собирались провести чемпионат мира в 1941 году. Но планы были нарушены Второй мировой войной. И первый чемпионат прошел в 1950 году.
Победителем первого чемпионата стал Джузеппе Фарина на Альфа Ромео. Он лишь немного опередил своего партнера по команде аргентинца Хуана-Мануэля Фанхио, который впоследствии 5 раз становился чемпионом мира и долгое время являлся рекордсменом по числу чемпионских титулов.
В начале 1980-х годов на чемпионате Формула-1 образовалась группа топ-команд - McLaren, Williams, Ferrari и Renault. С 1984 года именно эти команды занимали первые 4 места в Кубке конструкторов.
Начало XXI века ознаменовалось в Формуле-1 безусловным доминированием команды Феррари. С 2000 по 2004 пилот Феррари Михаэль Шумахер брал все чемпионские титулы, а команда - кубки конструкторов. После этого Шумахер стал абсолютным рекордсменом по количеству чемпионских титулов. Он побеждал в гонках в 1994 и 1995 годах в команде Benetton. О завершении спортивной карьеры Шумахер объявил в сентябре 2006 года. За 16 сезонов в "Ф-1" на счету самого успешного гонщика мира 91 победа, 68 поулов, 76 быстрейших кругов и 1369 очков.
В последнее время на гонках Формулы-1 нередкими стали скандалы. В 2002 году Рубенс Баррикелло, выступавший в команде Феррари, по просьбе руководства команды пропустил вперед Шумахера. С тех пор в гонках запрещены явные указания гонщикам со стороны команды.
В 2005 году произошел еще один скандал. Появилась информация, что шины компании Michelin небезопасны для использования и могут привести к серьезным авариям. Все команды, использующие эти шины, отказались от участия в гонках. На трассу тогда вышло всего 6 машин.
На гонках Формула-1 часто происходят и забавные ситуации, имеют место интересные факты. Например, среди гонщиков Формулы нет номера 13. После 12 сразу идет 14. номер 13 номер за всю историю гонок использовался лишь 5 раз.
По правилам, введенным в 1973 году, номер 1 в гонке получает победитель предыдущего чемпионата мира, а номер 2 - его напарник по команде (даже если гонщики меняют команду). В 1992 году чемпионом стал Найджел Мэнселл, выступавший в команде Williams. После победы Мэнселл покинул Формулу-1. Однако второй номер остался за командой. Молодому тест-пилоту Дэймону Хиллу, заменившему Мэнселла, пришлось выступать под номером 0.
А самым большим номером на чемпионате оказался номер 208. Он был у итальянки Леллы Ломбардии в 1974 году. Цифра 208 служила рекламой местной радиостанции, вещавшей на частоте 208 кГц.
Материал подготовлен интернет-редакцией www.rian.ru на основе информации РИА Новости и открытых источников
ria.ru
Номер 13 в Формуле 1.
Когда ФИА в начале 2013 года опубликовала список команд на предстоящий сезон, пилоты команды Заубер имели 11 и 12 стартовые номера, а следующие за ними пилоты Форс Индия — 14 и 15. А где же номер 13, спросите Вы? Его не используют в Формуле 1 уже много лет. Но так было не всегда.
Впервые автомобиль с номером 13 появляется в Формуле 1 в команде BRM. Тогда этот болид пилотировал Моисес Солана, было это на Гран-при Мехико в 1963 году. Для Моисес Солана это была не просто домашняя гонка — этой гонкой он дебютировал в Формуле 1. Гонка прошла для него вполне удачно, если не считать, что до финиша он не доехал восьми кругов из-за проблем с мотором. Солана принял участие ещё в 7 последующих Гран-при, но уже под другим порядковым номером.
Другой раз, когда в королевских автогонках появлялся номер 13, был случай с участием Дивины Галики. Она пыталась выступить на болиде команды Surtees-Ford и тоже на Гран-при, которое должно было стать для неё домашним, в 1976 году. Было это в Брэндс-Хэтч. Но выступить ей так и не довелось. Тем не менее она не оставляла попытки сесть за руль болида под номером 13. Но ей также дважды было отказано двумя годами позже в 1978.
Это очень краткая, но, тем не менее, полная история появления номера 13 в Формуле 1.
Номер 27 в Формуле 1.
Рассказывая о номерах в Формуле 1, хотелось бы обратить ваше внимание и на другой момент. Не всем известно, что ещё в 80-х и 90-х годах номера болидов раздавались не по тому принципу, который действует сейчас. К примеру, Жиль Вильнёв, выступающий за Феррари в те годы, имел номер 27. Был ли выбор номера прерогативой команд или нет?
Это продолжалось до 1996 года, именно тогда был введён закон, предусматривающий нумерацию пилотов по 
результатам прошедшего чемпионата конструкторов. Чемпион получает номер 1, его напарник номер 2 и т.д. До этого команды использовали уже привычные для них номера: 3 и 4 (Тиррелл «Tyrrell»), 7 и 8 (Макларен), 11 и 12 (Лотус), 25 и 26 (Лигъер «Ligier»), 27 и 28 (Феррари). Номер 27 был сохранён за Феррари, после того, как этот номер был присвоен покойному Жилю Вильнёву.
Команды могли выбирать номера как им заблагорассудится. Руководствуясь при этом самыми разными причинами. Вследствие чего возникали курьёзные ситуации, когда у пилота или команды от гонки к гонке менялся номер. Часто на это влияли правила того места, где происходила гонка.
Самым большим порядковым номером на автомобиле участника чемпионата было число 136. Это был болид команды БМВ, которым управлял Рудольф Крэюза на Гран-при Германии в 1952 году. В той гонке все машины были пронумерованы, начиная с цифры 101 и выше. Произошло это потому, что все автомобили, участвующие в гонке-поддержке, имели каждый свой уникальный номер.
В 1996 году руководство спорта пришло к единому мнению, что необходима система получения номеров для машин-участниц чемпионата. Тогда и приняли ту схему распределения порядковых номеров, которая применяется и поныне.
Итак, последний раз исторический номер 27 был нанесён на машину Жана Алези в 1995 году в гонке в Аделаиде. После этого на протяжении некоторого времени использовались числа с более высокими порядковыми номерами, но только для обозначения тестовых пилотов в пятничных заездах. Применялись цифры от 31 и выше.
Хотя шанс на то, что 27 номер вернётся в Формулу 1, все же остаётся. Ведь, если количество команд увеличится в следующем году до 13, то номер 27 будет нанесён на один из болидов участников.
Всегда Ваш В.Г.
Похожие статьи:
f1ace.ru
Почему в гостиницах нет 13 этажа?
Не всем знакомо это страшное слово – трискаидекафобия. Мистическая боязнь числа 13 проникает во все сферы жизни западного человека. Этаж с «роковым» номером отсутствует в американских небоскребах и зарубежных отелях, а также отдельных гостиницах Краснодара. Пилоты Формулы-1 не ездят на болидах с номером 13, на многих самолетах вы не сядете в тринадцатое кресло, да и рейса с этой цифрой не найдете. В чем же причина этой боязни? Их существует несколько.
Причина № 1. Тамплиерская
В 1307 году, 13-го октября, прекратил свое существование орден тамплиеров. Между прочим, была пятница. По приказу Филиппа Красивого (и с молчаливого согласия Папы Климента V) члены ордена были арестованы, а все принадлежавшее им имущество подверглось конфискации. Подсудимыми занялась святая инквизиция, и через год все они сгорели на кострах. Впрочем, часть сектантов уцелела, объявила жадного французского короля и нехорошего папу своими врагами, а также начала распространять жуткие сказки о пятнице 13-го.
Причина № 2. Библейская
Иисус и 12 его апостолов собрались на Тайной вечере. Число было некрасивое, поэтому кто-то должен был умереть. Христос, как мы знаем, был предан Иудой, схвачен, а в пятницу его распяли.
Причина № 3. Скандинавская
Древняя легенда гласит, что на пиру в Валгалле собрались 12 божеств, а Локи пригласить забыли. Впрочем, он явился сам, внес разлад и раздор, итогом чего явилось убийство Бальдра, любимца асов. Складывается ощущение, что собираться на праздник таким количеством человек не стоит.
О чем говорят городские легенды?
Однажды, один мужчина вошёл в многоэтажное здание без 13-го этажа, в пятницу 13-го числа, и воспользовался лифтом, чтобы подняться на этаж, выше двенадцатого. На пути к 14 этажу лифт начал как-то странно себя вести, и вдруг, он остановился так, словно встал на этаже. Потом дверь открылась, и о мужчине больше никто никогда не слышал. Кто-то говорит, что он оказался в другом измерении, кто-то утверждает, что ему отворились врата ада.
В дополнении к этой истории существует ещё несколько слухов и предположений относительно отсутствия в зданиях 13-го этажа. У некоторых зданий есть 13-й этаж, но он либо пустует, либо в него закрыт проход. Попасть на такие этажи можно только через лифт, определённым образом набрав кнопки лифта. 13-й этаж используется владельцами таких зданий для сатанинских ритуалов и собраний тайного сатанинского ордена.
Некоторые сторонники теорий заговоров предполагают, что тринадцатые этажи в правительственных зданиях на самом деле не отсутствуют, а содержат сверх-секретные правительственные департаменты.
Некоторые факты
- Исследования, проведённые известными производителями лифтов, показали, что в мире 85% зданий не имеют 13 этажа.
- В Италии число 13 считается счастливым, а несчастливым число 17.
- В американских небоскрёбах не строят 13-й этаж. То есть после 12-го этажа идёт 12А или 14.
- В госпиталях нет палаты под таким номером.
- В расписаниях морских и аэропортов нет рейсов с номером 13.
- На пароходах вам никогда не попасть в 13-ю каюту.
- В Формуле-1 нет автомобиля с номером 13. За всю историю выступлений, парочка героев всё же отваживалась выступать под этим номером. Не слишком удачно.
- В оперных театрах Италии отсутствуют места с этим номером.
- Тринадцатого числа не спускают на воду корабли, не подписывают договоры.
- Многие люди никогда не пригласят на обед 13 человек.
- В некоторых самолётах нет 13-ого ряда.
Видео
Источники
mfina.ru
Превью сезона Формулы 1 в 2014 году: изменения в Королевских гонках
10 февраля 2014 (16:18) / просмотров: 480
Через полтора месяца, 14 марта, стартует чемпионат мира по автогонкам в классе Формула 1. Первая гонка, почти традиционно, пройдёт в австралийском Мельбурне. И до самого ноября лучшие автогонщики планеты будут наматывать круги в погоне за каждым очком, надеясь на титул чемпиона мира. Ситуация хорошо знакома болельщикам автоспорта. Однако перемены в правилах, регламенте и автомобилях Формулы 1 в этом году настолько серьёзны, что их не раз называли "самыми серьёзными за последние 20-30 лет".
Благодаря столь глобальным изменениям в чемпионате, даже опытные поклонники Формулы 1 способны утратить суть происходящего на гоночных трассах в 2014 году. Ведь этот спорт претерпел, без преувеличений, революционные изменения. Совершенно новые двигатели, радикальная смена внешнего вида, аэродинамики, системы топливной эффективности - и всё это одновременно.
Большинство изменений в Формуле 1 в сезоне 2014 года направлены на снижение потребления горючего, иными словами - к "экологичным" гонкам. Можно долго спорить о том, что все болиды Ф1 за весь сезон сжигают меньше топлива, чем один рейс современного авиалайнера в межконтинентальном полёте. Это на самом деле почти так, но речь об экологии идёт в других масштабах.
Формула 1 - вершина автоспорта. Множество технологий приходят в мир "гражданских" автомобилей именно отсюда. Мощные, прожорливые и громоздкие 8-цилиндровые двигатели всё реже и реже устанавливаются в обычные дорожные машины. Сейчас более популярны небольшие турбированные моторы. Именно такие, объёмом 1,6 литра, будут выступать с этого года в Ф1. А это значит, что инженеры автопроизводителей получат для своих (и наших с вами!) нужд превосходный опытный полигон. Но начнём по порядку.
Новое в Формуле 1: календарь чемпионата 2014 году
№ Страна/город Даты проведения Гран-при 1 Австралия (Мельбурн) 14-16 марта 2 Малайзия (Куала-Лумпур) 28-30 марта 3 Бахрейн (Сахир) 4-6 апреля 4 Китай (Шанхай) 18-20 апреля 5 Испания (Каталунья) 9-11 мая 6 Монако (Монте-Карло) 22-25 мая 7 Канада (Монреаль) 6-8 июня 8 Австрия (Шпильберг) 20-22 июня 9 Великобритания (Сильверстоун) 4-6 июля 10 Германия (Хоккенхайм) 18-20 июля 11 Венгрия (Будапешт) 25-27 июля 12 Бельгия (Спа-Франкоршам) 22-24 августа 13 Италия (Монца) 5-7 сентября 14 Сингапур (Сингапур) 19-21 сентября 15 Япония (Сузука) 3-5 октября 16 Россия (Сочи) 10-12 октября 17 США (Остин) 31 октября-2 ноября 18 Бразилия (Сан-Пауло) 7-9 ноября 19 Абу Даби (Яс-Марина) 21-23 ноября
Календарь в предстоящем сезоне очень интересный. Во-первых, никуда не делись великолепные классические трассы в Европе, Австралии и кое-что в Азии. Это колыбель Формулы 1, и настоящие дворцы автоспорта. Гонки в Сильверстоуне, Монако, Мельбурне, Куала-Лумпуре всегда интересны болельщикам и пилотам. Жаль, что в последние годы Гран-при Ф1 всё чаще проходят в богатых и развивающихся странах наподобие Бахрейна, Китая или Абу-Даби. Такие гонки, как правило, скучнее классических. Но в этом году всё иначе. Потому что в календарь возвращается легендарная европейская трасса А1-Ринг, или, как она теперь называется, "Ред Булл Ринг". Шпильберг, Австрия - отличное место для проведения Гран-при. А последний раз гонки здесь проходили в далёком 2002 году. После этого автодром некоторое время был полузаброшен, а затем - выкуплен концерном-производителем энергетических напитков. Трасса действительно замечательная, без преувеличений.
Наконец, невероятно долгожданное событие - первый в истории Гран-при России. Болельщики ждали этой гонки десятилетиями. Ещё во времена существования Советского Союза босс Ф1 Берни Экклстоун мечтал о проведении Гран-при в России. Проект не сложился, но мечта осталась. И вот, наконец, первая гонка Формулы 1 пройдёт в середине октября в городе Сочи. Трасса, как говорят, получится великолепной - современной, с отличными возможностями для обгона.
Новое в Формуле 1 - силовые агрегаты
Слово "двигатель" в рамках Формулы 1 теперь должно остаться в прошлом. Вместо него правильнее использовать словосочетание "силовая установка".
Дело в том, что с 2014 года все болиды Ф1 оснащаются системой ERS - "рекуперативкой". Этот аппарат, совмещённый с мотором, будет аккумулировать тепловую энергию, а также часть энергии, затрачиваемой на торможение. Предшественник этой системы, KERS, занимался аккумулированием лишь тормозной энергии. Да и тратить этот запас мощности можно было лишь непродолжительное время на каждом круге, для увеличения отдачи двигателя. Теперь же и энергии будет откладываться значительно больше, и использовать её можно будет чаще.
Впрочем, ещё серьёзнее - смена регламента на сами моторы. Долгое время правила предписывали командам использовать 2,4-литровые атмосферные двигатели компоновки V8. Теперь же болиды Формулы 1 переходят на более современные 1,6-литровые двигатели с 6 цилиндрами. Они хоть и будут менее мощными, зато это турбированные моторы. Плюс, не будем забывать и про рекуперацию энергии ERS. В то время, как старые двигатели достигали 18 тысяч оборотов в минуту на пике выдачи мощности (а это около 770 л.с.), новые моторы V6, как ожидается, будут раскручиваться "лишь" до 15 тысяч оборотов. Вероятно, их мощность будет простираться от 600 до 620 л.с.
Система ERS в Формуле 1
А теперь - подробнее про новую технологию Формулы 1 - ERS (система рекуперации энергии, Energy Recovery System). Эта новинка, хотя и является потомком хорошо знакомой системы KERS, но потеряла букву K в начале аббревиатуры. Энергия теперь аккумулируется не только за счёт кинетических сил (при торможении). Роль ERS состоит в том, чтобы "добывать" для двигателя ещё около 160 л.с. А это значит, что мощность силовой установки в Формуле 1 будет примерно на том же уровне, что и ранее - правда, лишь на пиках, до нескольких секунд на круге.
Новая система ERS способна аккумулировать и выдавать в два раза больше энергии, чем установка предыдущего поколения, KERS. Более того, гонщикам Формулы 1 разрешено использовать её в течение более продолжительного периода времени - от 6 секунд в прошлом году до приблизительно 33 секунд в этом сезоне. Что означает значительное увеличение крутящего момента и ускорения. А на практике это выльется в облегчении обгонов и увеличении их количества. Ждём потрясающие сражения на трассе, особенно на длинных прямых.
Не менее важная новинка - коробки передач свежего поколения, с 8 передачами вместо 7, как было в прошлые годы.Конструкция и аэродинамика
Наиболее заметные изменения в видимой конструкции болидов Формулы 1 - в их носовой части. Из-за перемен в области обеспечения безопасности пилотов, максимальная высота переднего обтекателя Формулы 1 уменьшится с 550 мм (2013) до всего 185 мм (2014). Другое важное изменение - более узкое переднее крыло (от 1800 мм в прошлом году до 1650 мм в нынешнем сезоне).
С задней части болидов Формулы 1, вместо двойного выхлопа, останется лишь одна "труба". Изменилось и направление выхлопа - раньше для увеличения прижимной силы команды направляли поток горячих газов вниз, теперь правила требуют верхний подход к вопросам выхлопа.
В целом, все изменения в регламенте направлены на уменьшение прижимной силы. По задумке организаторов, на первый план должны выйти показатели силовой установки, а главное - пилотских навыков конкретного гонщика.
Топливо и система начисления очков в Формуле 1
В попытке приучить команды Формулы 1 к принципу экологичности, чиновники ФИА установили максимальный расход топлива за гонку. Таким образом, инженеры должны добиться минимального потребления топлива. С 2014 года в Ф1 позволено заливать в топливные баки лишь 100 килограмм горючего. Этого количества должно хватить от первого и до последнего круга: дозаправки запрещены. Такая практика в Формуле 1 вводится впервые. Как правило, год назад болид расходовал около 160 кг топлива в каждой гонке.
Для того, чтобы обеспечить высочайший уровень интереса болельщиков до самой последней гонки сезона, теперь за заключительный Гран-при будет начисляться в 2 раза больше очков, чем за обычный этап. Подробнее об этом мы писали в статье: новые правила в Формуле 1: маразм крепчал. Дело в том, что это самое неоднозначное (а, если честно, наиболее дурное) нововведение в новом сезоне.
Другие новинки в Формуле 1 в 2014 году
В календаре чемпионата Формула 1 есть некоторые изменения: возврат Гран-при Австрии на трассе Red Bull Ring, а также совершенно новая гонка - Гран-при России в Сочи. В этом году не будет гонки в Индии (трасса в этой стране вернётся в самом начале 2015 года). А Гран-при Южной Кореи окончательно выпал из календаря.
Номера гонщиков: перед началом сезона всех пилотов попросили выбрать номера, под которыми они хотели бы выступать до конца карьеры в Ф1, от 2 до 99. Действующий чемпион мира имеет право ездить под титулованной "единичкой".
Награда за поул-позиции: ФИА объявила, что гонщик, заработавший наибольшее количество поулов, получит специальную внезачётную награду: трофей поулов.
Заключение
Хотя Формула 1 всегда ассоциировалась с передовыми автомобильными технологиями, нынешние нововведения в чемпионате, как ожидается, ещё более приблизят Ф1 к достижениям инженерной мысли. Весьма вероятно, что гонки будут вновь увлекательными, а чемпионом мира станет, наконец-то, кто-то помимо четырёхкратного призёра Себастьяна Феттеля.
formula-2.ru
Новые правила в Формуле 1: маразм крепчал
10 декабря 2013 (03:47) / просмотров: 523
Начиная с 2014 года, система начисления очков в Формуле 1 изменится следующим образом. В заключительной гонке каждого сезона пилотам будет присуждаться в два раза очков, чем на обычном этапе. Цель такого маразматического нововведения - чтобы борьба за титул чемпиона мира продолжалась как можно дольше. Таким образом, победителю заключительного этапа следующего сезона будет начисляться не 25, а 50 очков; обладателю 2 места - 36, а не 18, и так далее - для десяти первых позиций.
Существовало бы такое правило уже несколько лет, быть бы Фелипе Массе чемпионом 2008 года. Да и в 2012 году в зачёте пилотов победил бы Алонсо, а не Феттель.
10 декабря - оно, вроде, не первое апреля. Неужели это не шутка? Ребята, да вы чего?! Какая интрига?
Чем недоволен автор статьи в этом, на первый взгляд, благородном изменении правил с целью поддерживать интерес к чемпионату Ф1 до последней гонки?
Во-первых, это нечестно! А если лидер будущего чемпионата попадёт в аварию и будет вынужден пропустить последнюю гонку? Или просто заболеет достаточно сильно для того, чтобы не выйти на старт? А страшный случай посмертного чемпионства, когда в 1970 году в аварии погиб Йохан Риндт? Его шикарные выступления до трагедии позволили ему даже после смерти стать чемпионом мира Ф1. А по новой системе начисления очков - никак. Его бы опередил Жаки Икс, но был бы рад этот достойный гонщик такой победе? Вряд ли. А Кими Райкконен, который пропустил две последние гонки в 2013 году из-за необходимости пройти операцию и курс лечения?
Во-вторых, кому нужна такая интрига в чемпионате? Постоянные болельщики Ф1, не пропускающие ни одного этапа, в любом случае с удовольствием смотрят гонки. Впрочем, с удовольствием ли? Об этом чуть позже. Искусственное нововведение с двойным начислением очков - глупость для большинства преданных фанатов Формулы 1. Или это новшество нужно тем, кто лишь изредка попадает на трансляцию гонок, переключая телеканалы? Такие зрители всё равно не шибко-то поймут, о чём идёт речь, и кто сколько очков может заработать.
Если интрига всё же требуется златолюбцу Берни столь сильно, то чем такое не варианты:
- перед последней гонкой обнулить все очки, набранные пилотами и командами в сезоне. Кто выиграет заключительный Гран-при, тот и чемпион! Ура!
- почему бы не награждать команды двойной порцией очков на их домашних Гран-при? Ferrari получала бы в два раза больше очко в Монце, Red Bull - в Австрии. Не у всех команд есть "домашние" гонки? Не беда - лишний стимул для появления новых команд. А главное - profit! Появится Daewoo из Южной Кореи, какие-нибудь Ara Motors из Бахрейна, АвтоВАЗ на ГП Сочи.
- или даже назвать победителей всех гонок чемпионами. 19-20 чемпионов мира в год - хорошо же. А, ещё - аж 6 цилиндров в двигателях? Почему бы не сделать по 3 цилиндра! Загрязнений меньше, да и к автопроизводителям ближе. Chevrolet Matiz - это тоже болид, только маленький ещё.
Логичны были бы совершенно другие изменения к действующей системе начисления очков. Можно было бы награждать пилотов за победу в квалификации и за лучший круг в гонке. Да сколько интересных правил можно придумать, только вот нужны ли они? Когда-то были идеи ограничить количество механиков на пит-лейн до 4 человек, наподобие Ф2 или Ле-Мана. Почему бы не сделать шины, способные выдержать всю дистанцию гонки? Да и обязать при этом заезжать на пит-стоп для смены резины аж 2 раза. Шины сделать по-настоящему разноцветными, чтобы все понимали, что происходит со стратегией, и кому ещё предстоит заезжать на переобувку.
А как насчёт престижных гонок, а не Гран-при никому не интересных эмиратов с их гостиницами, богомерзкой розовой водой вместо шампанского, шиком и лоском? Что, если награждать большим количеством очков победителей классических и невероятно почётных этапов в Монце, Сильверстоуне, Монако? Такая практика отлично работает в других чемпионатах - недавно мы рассказывали о "тройной короне автоспорта": ГП Монако, Ле-Мане и Инди-500. Чемпионат по гонкам на выносливость, куда входит и этап "24 часа Ле Мана", подразумевает награждение большим количеством очков за достижения на легендарном кольце Сартэ. В IndyCar победителям 500-мильной гонки в Индианаполисе также дают больше очков, чем в остальных гонках сезона. Этап Ф1 в княжестве стоит того, чтобы быть престижным ещё и по очкам, а не только по традиции. Но дополнительно поощрять лучших пилотов за победу в какой-то, прости, Господи, Абу-Даби?! За что, собственно? Если по-честному, то там и половины очков за глаза хватит - не 25, и, тем более, не 50, а 12,5 за победу.
Накипело, блин!
Формула 1 - мой любимый спорт уже лет 15. Я долго изучал и постигал принципы этого чемпионата. Каждый сезон, каждая гонка была для меня откровением. Я любил быстрых пилотов и болел за них, и радовался их миллионным зарплатам. А сейчас я вижу лишь уже готовых миллионеров, развлекающихся на дорогущих, но слабоватых машинах. Глядишь GP2 станут быстрее и мощнее! И это - вершина автоспорта? Где талантливейшие и харизматичные Хуан Палыч, Вильнёв, Ирвайн?
Я с удовольствием изучал историю гонок от довоенного периода и до наших дней. Я знаю о статистике и о каждом сезоне очень многое. Да и любимчиков у меня особо нет - как и многие фанаты Ф1, я понимаю, что прелесть гонок - в постоянном изменении. В логичном изменении! Если какая-то команда и пилот побеждают настолько регулярно, что становится скучно, я лишь рад за их достижения. Гонки - это красиво. Это не только борьба за победу, это обгоны, и сражения колесо в колесо, времена кругов, и поулы. Я плохо, очень плохо перевариваю Феттеля - сильная изжога, хотя бы после ГП Малайзии'13, но если этот парень выиграет пусть даже 10 титулов подряд, я буду восхищаться его талантом, честно. Его команда побеждает, потому что заслуживает этого. Они поняли регламент лучше всех остальных. И это правильно!
А эта херня, которую предпринимает ФИА и Берни Экклстоун - такие шаги заставляют меня ненавидеть некогда обожаемый вид спорта. Да, может быть, в Ф1 появятся новые болельщики, но гонки теряют преданных фанатов и превращаются в попсу.
Я устал от DRS и непонятных шин, которые работают пару кругов. Никогда не куплю для своей машины Pirelli - если они так позорятся на весь мир в Формуле 1, то какова же их продукция для рядовых водителей?
Лотерея в последней гонке сезона - нечестно и неспортивно. Пусть Гонщик 1 перед заключительным Гран-при обладает преимуществом в 49 очков над Гонщиком 2. Пилот 1 сходит с дистанции, Пилот 2 побеждает с преимуществом в 1 очков. Это спорт? Это труд, точность, талант и мастерство? То же самое относится и к Кубку конструкторов.
Или вот команда Williams, которая заработала в трёх последних гонках следующего года, скажем, 5 очков. А в Абу-Даби пойдёт дождь, и какие-то аутсайдеры из Marussia , финишируют на 9 и 10 местах вместо гонщиков Williams. Получается, "недокоманда" опередит серьёзных соперников, которые выиграли у них 3 гонки до этого момента? И призовые места достанутся счастливчикам, а не тем кто их по праву заслуживает?
Я очень надеюсь, что система награждения двойными очками в Формуле 1 будет ненадолго. А ФИА придёт в себя. А Берни больше не будет фонтанировать такими странными идеями. А преданные поклонники автоспорта будут любить то, что достойно любви. А солнце будет светить днем, а не ночью...
formula-2.ru
10 самых странных сходов в Формуле 1
8 декабря 2013 (03:27) / просмотров: 1221
Сход с дистанции в автогонках, как правило, обыкновеннейшее дело для пилота Формулы 1. Хотя в последние годы надёжность техники Ф1 невероятно усилилась, вид болида с хвостом дыма из мотора - частое зрелище для поклонников автоспорта. Ничего особенного, и даже не слишком запоминается.
Но время от времени гонка для пилота заканчивается совершенно необычным манером. Многие моменты знакомы зрителям: Многие моменты знакомы зрителям: например, в Канаде 2008 года Льюис Хэмильтон, выезжая из боксов, умудрился протаранить сразу несколько машин, ожидавших выезда из пит-лейн. Другие случаи менее известны. Как, например, насчёт пилота, которого полностью залила пена из собственного огнетушителя прямо посередине гонки?
Странных и курьёзных сходов в Формуле 1 хватает, бесспорно. Болельщикам такие сходы, в целом, нравятся, хотя любители ставок и азарта в таких случаях оказываются в подвешенном состоянии. Игрокам-букмекерам приходится поволноваться. Онлайн ставки и игры на сайте William Hill, скажем, позволяют поставить изрядную сумму на победу того или иного пилота. Или на то, что гонщик приедет в очках. Или - опередит напарника. А вдруг бац - и пилот сошёл с дистанции. Да ещё и по странной причине (ниже - целая десятка таких причин). Считать или не считать такой сход результативным для ставок? Многое зависит от конкретной букмекерской конторы.
Предлагаем вниманию читателей formula-2.ru подборку самых необычных, странных и причудливых сходов в Формуле 1. Не будем описывать здесь страшные аварии - речь пойдёт, скорее, о курьёзных случаях.
Недостаток мотивации
Дэймон Хилл, Гран-при Японии, 1999 год
Дэймон Хилл, чемпион Формулы 1, завершил свою картеру самым что ни на есть постыдным образом. Последняя его гонка состоялась в 1999 году, в Японии. На 22 круге Дэймон ехал на 17 месте. В этот момент его болид развернуло: повредилось переднее антикрыло. Гонщик, как и положено, направился в боксы. Но вместо того, чтобы подождать, пока его механики заменят носовую часть повреждённого автомобиля (ведь делов-то на полминуты!), Дэймон Хилл попросту вылез из кокпита совершенно целого, за исключением крыла, болида. Удивлённой команде он объяснил свой поступок так: "нет смысла продолжать".
Руководитель команды, Эдди Джордан, был совершенно не согласен с выводов Дэймона. После того случая между ними на долгие годы пробежала чёрная кошка, и два известнейших и уважаемых человека из мира Ф1 почти не общались друг с другом.
Усталость Хилла от Формулы 1 была заметна в паддоке уже долгое время. К 1999 году от Дэймона Хилла осталась лишь тень того гонщика, который некогда сражался на равных с Простом и Шумахером. В то время как его напарник, Хайнц-Харальд Френтцен, принимал участие в борьбе за титул, Хилл лишь изредка выбирался из середины пелетона.
В Сузуке последние остатки мотивации исчезли окончательно. Так хороший, в общем-то, гонщик, сын чемпиона мира и сам чемпион, завершил карьеру в Формуле 1.
Застрять в гравии на пит-лейне
Льюис Хэмильтон, McLaren, Гран-При Китая 2007.
Первый сход в гонке в карьере Льюиса Хэмилтона произошёл из-за череды странных и едва ли не комичных событий.
На Гран-при Китая 2007 года Льюис ехал на порядком изношенной резине. Команда до последнего откладывала визит в боксы для того, чтобы переобуть пилота из промежуточных в обычные шины. McLaren Хэмилтона скользнул в небольшую гравийную ловушку на въезде в боксы. Гонщика вполне можно простить за то, что он ругал последними словами собственную удачу: эта гравийная ловушка безопасности оказалась единственной на всём автодроме. Все остальные места были опоясаны крупными асфальтовыми зонами безопасности.
После тщетных попыток выбраться из гравия и призывов к маршалам вытолкать его болид, Льюис окончательно признал поражение и медленно побрёл в сторону боксов McLaren. Он пока ещё не знал, что ненабранные в Шанхае очки аукнутся ему в тот момент, когда будет определяться чемпион. Так случилось, что ему не хватило лишь нескольких очков, чтобы в конце сезона выиграть титул.
Авария на пит-лейн
Демоны пит-лейн не раз преследовали Льюиса Хэмилтона в его карьере. Лишь полгода спустя после Шанхая, в Канаде, британцу снова не повезло в боксах. Во время выезда машины безопасности в начале гонки большинство болидов свернули в боксы. Льюис уже опережал на тот момент других соперников на 7 секунд, но после выезда из боксов он оказался позади Кими Райкконена и Роберта Кубицы. Эти гонщики уже обслужились на пит-стопе, и они выстроились на линии выезда из пит-лейн. В тот момент горел красный светофор, поэтому и Кими, и Роберт должны были переждать проезд пелетона рядом с боксами, и лишь потом выехать на трассу.
Вместо того, чтобы пялиться на "задницы" болидов Ferrari и BMW-Sauber, лучше бы Хэмилтон следил за светофором. Точнее - за его красным сигналом. Но туда он не смотрел, это точно. И не отреагировал на то, что его соперники не едут, а стоят. Секунда - и болид Льюиса ударил красную Ferrari Райкконена. Ещё через несколько мгновений в зад Льюиса влетел Нико Росберг. И Кими, и Льюис сошли с дистанции, а победу одержал поляк Роберт Кубица. Невнимательность стоила Льюису потери 10 мест на старте следующей гонки.
Заглох двигатель, когда гонщик приветствовал зрителей
Найджел Мэнселл, 1991 год, Гран-при Канады
Мэнселл за рулем Williams Judd, Канада, 1988 год
Найджел Мэнселл сошёл с дистанции ГП Канады 1991 года по глупой причине. Он уверенно лидировал в той гонке. Но за полкруга до клетчатого флага большой Найдж решил начать отмечать победу. Что в точности послужило причиной остановки его болида лишь за несколько сотен метров до финиша, остаётся неизвестным до сих пор.
Мэнселл и его команда утверждали, что коробка передач Williams сломалась при выезде из последней шпильки, из-за этого болид остановился полностью. Мэнселл совершенно отказывался признать, что за несколько секунд до странной остановки он вовсю размахивал руками, приветствуя болельщиков и предвкушая победу. Циники-болельщики утверждают, что в момент преждевременной радости Найджел позволил оборотам двигателя Renault упасть слишком низко, поэтому и заглох его мотор.
Мэнсел до сих пор с негодованием отвергает столь циничную версию, называя её сторонников "идиотами". Попутно он обвиняет и прессу в том, что она распускает якобы нелепые слухи. Был ли Найджел невинен в той ситуации, как дитя, или же реально облажался - решать вам, читатели.
Проезд по неплотно закрытому дренажному люку
Хуан-Пабло Монтойя, Гран-при Китая, 2005 год
Сход из-за люка дренажной канавы. Хуана-Пабло Монтойи на Гран-при Китая в 2005 году
Неплотно прикрученный люк дренажной канавы стал причиной схода несравненного колумбийского гонщика Хуана-Пабло Монтойи на Гран-при Китая в 2005 году. Заехав чуть шире оптимальной траектории 10 поворота, Палыч пронёсся поверх люка, повредив переднее правое колесо. Несколько кругов в гонке лидировала машина безопасности, а маршалы пытались закрыть дренаж. Тот инцидент стал одной из причин победы команды Renault в Кубке Конструкторов.
Очень странно, что в том же году на том же автодроме дренажная система стала причиной ещё одного хаоса на трассе. Лишь 4 месяца спустя на шанхайском этапе австралийской серии V8 Supercar пилот Марк Уинтерботтом проехал на столь же плохо прикрученном люке. Люк обиделся, выскользнул из-под машины, и травмировал Марка. К счастью, после этого китайские рабочие наконец осознали, что люки нужно прикручивать полностью, а не как придётся.
Пожар в кокпите болида
Марк Уэббер, Гран-при Японии, 2004 год
Я пахну шашлыком?
Марку Уэбберу вообще "везло" в карьере с происшествиями внутри кокпитов его машин. Но выдержка у австралийца всегда была отменной. Скажем, в 2007 году в той же Японии Марка вырвало буквально в собственный шлем, а он продолжил ехать, как не в чём ни бывало. Эх, как жаль, что этот парень ушёл из Ф1. С другой стороны, ещё одна причина смотреть "24 часа Ле-Мана". Но в 2004 году Марку всё же пришлось сойти из-за проблем с его "рабочим местом". В тот раз кокпит Jaguar превратился в гриль.
Температура под водительским креслом стабильно повышалась после каждого круга. Пока, наконец, не повысилась до такого градуса, что Уэббер стал буквально поджариваться. Хотя механики пытались охладить кокпит, залив внутрь ведро воды во время пит-стопа, невыносимый жар вскоре заставил австралийца окончательно сойти с дистанции. Марк просто не мог больше выдержать ни одной минуты. А ведь в тот день гонка у Марка была отменной. Уэббер смог пошутить и тут, в своём обычном австралийском стиле, сказав журналистам, что "его задница никогда не больше будет той же, что прежде".
Защемление нерва
Джастин Уилсон, Гран-при Малайзии, 2003 год
Устройство для защиты шеи и головы пилота, HANS спасло уже много гонщиков от травм, а то и от смерти. Но когда оно только-только появилось в Формуле 1, то страдало "детскими болезнями". Конструкция была несовершенной. Были у неё и проблемы, о чём предстояло узнать Джастину Уилсону.
Выступая всего во втором Гран-при в своей карьере, Уилсон был вынужден сойти на 41 круге из-за того, что его руки полностью потеряли всю чувствительность.
Эта травма произошла из-за устройства HANS, которое оказывало столь высокое давление на плечи гонщика, что защемило нерв. Гонки в Малайзии вообще очень требовательны к организму: даже при отличной физической форме пилотам сложно выдержать дистанцию. Уилсон совершил едва ли не маленький подвиг, проехав с защемлённым нервом целый 41 круг.
Ещё одна авария на пит-лейн
Дэвид Култхард, Гран-при Австралии 1995 года
Сход Дэвида Култхарда в результате аварии на Гран-при Австралии 1995 года был не только зрелищным, но и дорогим для шотландского пилота. В своей заключительной гонке в составе Williams, Култхард уверенно лидировал перед заездом на первый пит-стоп. Однако Дэвид недостаточно замедлился при въезде в боксы, поэтому его машину развернуло на пыльном асфальте, а силы притяжения и инерции направили болид в отбойник на пит-уолл.
После гонки Култхард отчаянно пытался перекинуть стрелки вины на свой двигатель Renault, утверждая, что его машину буквально "направило в стену неожиданное ускорение". Но, как бы то ни было, ДиСи упустил весьма возможную победу из-за ошибки новичка.
Дэвид был не единственным пилотом, который поскользнулся на скользкой поверхности. Джонни Херберт из-за подобного скольжения и вовсе не смог заехать в боксы, и поэтому был вынужден проехать ещё один лишний круг. А Роберто Морено отправил свою Forti в пит-уолл совсем рядом от того места, где врезался Култхард.
Нарочная авария по сговору
Нельсон Пике-младший, Гран-при Сингапура 2008 года
Что ни говори о Нельсиньо Пике, но его способности совершать ДТП в гонке никогда не вызывали сомнений.
Изначально авария Нельсона Пике-младшего, в результате которой он сошёл в Гран-при Сингапура, казалась вполне невинной. Ничто не говорило о том, что это лишь ещё одна ошибка перестаравшегося пилота-новичка. Но вскоре поднялась волна слухов, что авария-то была преднамеренной. Слухи, как это бывает чаще всего, скоро угасли, а мнение о сговоре стали считать очередной фантазией сторонников теории мирового заговора.
И лишь в июле следующего года гоночному миру открылась шокирующая правда. Пике, как он рассказывал сам, получил приказ от руководства команды Renault (а конкретно - от Флавио Бриаторе): в определённый момент гонки разбить свой автомобиль в самом неподходящем для эвакуации месте. Благодаря этому напарник Пике, Фернандо Алонсо, получил возможность выиграть гонку за счёт удачной тактики пит-стопов. Пике не решился оспорить приказ (ему пообещали продлить контракт на следующий сезон) и отправил свой болид в преднамеренную аварию, столкнувшись в поворот 17 (злые языки называют его с тех пор "Поворотом Пике"). Авария произошла лишь в считанных метрах от трибуны со зрителями и в действительно опасном месте.
Никогда до этого в 60-летней истории Ф1 ни один гонщик не получал приказ от собственной команды рискнуть жизнью своей, маршалов и зрителей. Тройка заговорщиков - сам Пике, Флавио Бриаторе и Пэт Симондс были на долгие годы отлучены от мира больших призов. Однако есть сведения, что не только эти трое знали о заговоре. В курс дела, весьма вероятно, был посвящён ещё один человек - ныне выступает в гонках в красном комбинезоне Феррари, и это не Фелипе Масса.
Гаечный ключ, застрявший под педалью тормоза
Джонни Херберт, Гран-при Италии 1998 года
В 1998 году на Гран-при Италии Джонни Херберт попал в странную ситуацию. Кому знакомы автомобили Toyota - те знают, как страшно с этим жить! Тормозная педаль Sauber Херберта оказалось зажатой в тот момент, когда Джонни на огромной скорости летел к повороту Lesmo. К счастью, пилоту удалось направить автомобиль в гравий.
Для миллионов телезрителей тот разворот казался обычной ошибкой пилотирования. В то же время, Херберта тут было не в чем винить. Невероятно, но его механик по ошибке оставил в кокпите Джонни обычный гаечный ключ, ещё до начала гонки. Ключ предательски пробрался под подошву гонщика и застрял под педалью тормоза. Херберт, разумеется, был от этого не в восторге, обозвав виноватого "тупицей". Возможно, эта проблема стала одной из причин, по которым Джонни несколько гонок спустя расстался с командой Sauber.
Ещё несколько странных сходов в Формуле 1
Сложно укоротить этот список всего до десяти случаев. Вот ещё несколько из них:
Нехватка топлива
Жан Алези, 1997 год, Гран-при Австралии
Жан Алези, конечно, далеко не единственный в истории Ф1 пилот, которому до финиша не хватило топлива. Но дело в том, что полное игнорирование приказов команды заехать в боксы для дозаправки - беспрецедентный случай. В течение нескольких кругов команда Benetton отчаянно умоляла французского гонщика заехать в боксы, но он оставался глух к мольбам и не обращал внимания на радиосообщения.
Как и должно было случиться, в определённый момент на 35 круге он остановился посередине трассы без капли бензина в баках. Легендарный комментатор гонок Формулы 1, Мюррей Уокер, даже высказался по этому поводу: "Инженеры Benetton будут не-ве-ро-ят-но злы!"
Нелюбовь Михаэля Шумахера и машины безопасности
Гран-при Китая 2005 года и Гран-при Монако 2004 года
Чем так притягательна трасса в Шанхае с точки зрения странных сходов в гонках? Поклонники Михаэля Шумахера считают 2005 год одним из худших в карьере семикратного чемпиона мира. На 23 круге Шумахер потерял контроль над болидом в 6 повороте и развернулся. Машина застряла в гравии, гонка для него была закончена. Развороты случаются даже у величайших гонщиков мира - они люди, а не роботы. И всё бы ничего, но Михаэль ошибся, следуя за машиной безопасности на минимальной скорости!
Тот день явно не задался для Красного Барона. Всего за 2 часа до того события, когда немец направлялся к стартовой решётке, и на ровном месте столкнулся с Minardi Кристиана Алберса. Оба гонщика были вынуждены стартовать из пит-лейн.
Но тот случай не был единственным инцидентом у Шумахера во время выезда пейс-кара. В 2004 году он уже врезался в туннеле в Монте-Карло во время выезда машины безопасности.
Взрыв огнетушителя
Оливье Панис, Гран-при Великобритании 2004 года
Надежды команды Toyota на успех в ГП Великобритании 2004 года были погашены в самом прямом смысле слова. А дело было так - в кокпите болида Оливье Паниса взорвался огнетушитель. Пена мгновенно залила кокпит и лишила пилота возможности видеть хоть что-либо из своего шлема.
К счастью, опытный Панис смог остановить свой болид и вслепую, заехав в гравийную ловушку безопасности, даже не задев ни рельсы, ни другую машину. Но его заключительная гонка в Сильверстоуне была проиграна безвозвратно.
formula-2.ru
