крути педали...

Аксессуары – "Снаряжение для внедорожных приключений". Колеса для бездорожья

БЕСПЛАТНО ответим на Ваши вопросы
По лишению прав, ДТП, страховом возмещении, выезде на встречную полосу и пр. Ежедневно с 9.00 до 21.00
Москва и МО +7 (499) 938-51-97
С-Петербург и ЛО +7 (812) 467-32-86
Бесплатный звонок по России 8-800-350-23-69 доб.418

Выбор внедорожных дисков, что выбрать

Колеса даром / OFF ROAD / Полезная информация

Для того, чтобы установить на автомобиль нестандартные шины, необходимо приобрести нестандартные колесные диски. При подборе дисков обращают внимание на следующие характеристики:

  • Материал;
  • Диаметр и ширина;
  • Вылет.

В автомагазинах автолюбителям предлагают выбрать диски одного из трех типов: штампованные, литые и кованые. Какой же вариант лучше подойдет для вашего внедорожника?

Штампованные диски

Штампованные железные диски подходят для серьезных внедорожных мероприятий и соревнований благодаря своим отличительным особенностям:

  • Штамповка отличается прочностью – незаменимый фактор для поездок по экстремальным трассам. Если во время движения водитель по камням или другой твердой поверхности пробьет покрышку, то штампованные диски для внедорожников практически не деформируются, что очень удобно. Кроме того, потом их всегда можно будет выпрямить.
  • Еще один несомненный плюс - беспроблемное использование с реечным домкратом (хай-джек) и лифт-мейтом без повреждения лакокрасочного покрытия колеса. Как правило, именно на основе этих дисков различные мастерские делают диски с бедлоками.

Есть у штампованных дисков и минусы:

  • Цена на усиленные железные диски почти такая же, как и на литые, а это уже ощутимо бьет по карману;
  • Железный диск тяжелее алюминиевого на 30-40%;
  • Штампованный диск подвержен коррозии значительно сильнее, чем литой или кованый.

Штампованные диски чаще выбирают те автовладельцы, кто любит путешествовать и в основном передвигается по грунтовке, камням и т.п. Если колесо попадет в яму и диск погнется, вы в любой момент сможете выправить его самостоятельно в считанные минуты.

Легкосплавные диски

Литые диски производят из алюминия, поэтому они весят значительно меньше штампованных. Выглядят они очень эффектно и придают автомобилю стильный современный вид. Однако повышенная твердость в данном случае скорее минус, чем плюс, поскольку литые диски для внедорожников не гнутся, а сразу ломаются. Для поездок на литых дисках лучше выбирать не самые плохие дороги – сильного удара литье может и не пережить, а починить такой диск самостоятельно уже не получится.

Кованые диски также производят из алюминия, однако по другой технологии, поэтому они одновременно и легкие, и относительно прочные. Благодаря небольшому весу дисков улучшаются маневренность и управляемость автомобиля, кроме того, снижается расход топлива. Что особенно приятно для автолюбителей – кованые диски прочнее литых, так что можно не бояться каждой неровности на дороге. Конечно, при таком обилии преимуществ есть и недостатки: в частности, цена на кованые диски достаточно высока. Неприятный сюрприз ждет и любителей комфортной езды – низкий уровень комфорта является следствием прочности и жесткости кованых дисков, так что с ними лучше использовать высокопрофильную резину.

Диаметр и ширина диска

Чем шире резина на колесах, тем более широкий диск нужно ставить. Если говорить о колесах off-road, то в этом случае ширина диска должна составлять 2/3 ширины шины. Например, для шины шириной 10” нужен диск шириной 6,5-7”, для шины шириной 12.5" - диск шириной 8.

Для выбора такой пропорции есть две причины:

  • На соревнованиях и других внедорожных мероприятиях для движения по песку, грязи, болоту и т.п. давление в шинах снижают до нескольких десятых атмосферы. Считается, что при более узком диске край шины с большей силой, чем на широком, давит на обод диска, и шина не слетает при более низком давлении. В жизни же это определяется профилем бортика диска, шины, геометрией их контакта и мастерством водителя, конечно. А чтобы избежать разбортирования, следует приобретать бедлоки.
  • Ширина большинства покрышек (измеряемая по "щекам" боковин) больше, чем ширина контактной части протектора. Одевая такие шины на более узкие диски, уменьшают выпирание боковин и тем самым слегка увеличивают "зубастость" боковых грунтозацепов. Также немного уменьшают поперечное сечение колеса, а значит и сопротивление всякой жиже при движении в глубокой колее и т.п. Однако на более широких дисках пятно контакта шины при низком давлении все-таки больше, чем на узких. А этот параметр важен при езде по болотам и мягким грунтам.

Вылет диска

Обычно диск для широкой резины должен иметь больший по отношению к штатному вылет, чтобы более широкое и высокое колесо не цепляло за кузов и детали подвески автомобиля. Но чем больше вылет у диска, тем большая нагрузка создается на подшипники ступиц. Поэтому нужно стараться подбирать диск с минимально возможным отклонением от штатного.

Например, для большинства моделей на УАЗ и Nissan/Toyota для установки шин 33-36x12-13” x 15 достаточно диска с вылетом –19. Для Нивы и ее модификаций для установки колес 215/75/15, 235/75/15 или 30-31х9,5х15 подойдет вылет +28,+15,0. Идеальный вылет для вашего автомобиля можно вычислить примеркой различных дисков с уже установленной шиной желаемого размера.

Подбор подходящих дисков зависит от многих вариаций комплектов шин и дисков, переделок подвески и условий эксплуатации автомобиля. Специалисты шинных центров Колеса Даром помогут подобрать и установить выбранные вами колеса, а также примерить их на автомобиль.

www.kolesa-darom.ru

Снаряжение для внедорожных приключений

Вдалеке от асфальта

Выбираем колеса

Внедорожные покрышки

ПРОХОДИМОСТЬ автомобиля во многом зависит от покрышек, ведь если нет надежного сцепления с дорогой, все хитрые блокировки настоящего джипа могут оказаться бесполезными, и напротив – если обуть в “агрессивные” шины даже средненький “асфальтовый” кроссовер, то его возможности на плохой дороге резко возрастут.

Если вы собираетесь часто ездить вне асфальта, но не забираться в глухие дебри, в первую очередь следует обратить внимание на шины с маркировкой “All Terrain” (любое покрытие). Эти покрышки (как правило, всесезонные) уверенно чувствуют себя на асфальте и не спасуют вне его. Пожалуй, самая популярная у нас шина этой категории – “BFGoodrich All Terrain Т/А”. Она снабжена повышающим прочность трехслойным каркасом и имеет весьма агрессивный рисунок протектора. Несмотря на это, покрышка мало шумит на асфальте.

Из новинок в этой категории можно назвать “Pirelli Scorpion ATR”, которая выпускается в широком диапазоне типоразмеров, – она подойдет как маленькому “Suzuki Jimny”, так и огромному “Hummer”. Кроме того, покрышка выглядит очень элегантно – ее протектор словно набран из больших и маленьких букв “Z”.

Более серьезные шины – категории “Mud Terrain”, или “грязевые”. Здесь одним из лидеров является американская марка “Super Swamper”, принадлежащая компании INTERCO. Она выпускает покрышки исключительно для тяжелого бездорожья. Фирменная особенность этих шин – система TSL (Three Stage Lugs), в которой боковые грунтозацепы чередуются по длине: короткий, средний и длинный. Это обеспечивает хорошее сцепление с поверхностью. Каждая модель имеет свою специализацию, например, “TSL Bogger” предназначена для болотистой местности.

Еще одна популярная узкоспециализированная марка – “Simex”, ее часто используют профессиональные спортсмены. Высоко у джиперов котируются “грязевая” резина “Pro comp” и “BFGoodrich Mud Terrain Т/А”.

Попутно отметим, что для бездорожья лучше всего подходят стальные колесные диски. Упругая и пластичная сталь служит дополнительным амортизатором – удары и толчки не так жестко передаются на подвеску, меньше страдают шины. При наезде колесом на валун или корягу есть шанс сохранить в целости подвеску и резину, а выправить диск в полевых условиях можно обычной кувалдой.

К области курьезов можно отнести полную противоположность профессиональным покрышкам – низкопрофильную резину огромного диаметра. Например, шину марки “Kumho” типоразмера 305/32 R25 108V. C виду она представляет собой тонкий резиновый чехол, натянутый на невероятно большой диск. Предназначена эта покрышка для пафосных внедорожников вроде “Hummer”. Однако съезжать с асфальта на таких шинах, мягко говоря, не рекомендуется, а в городе проблемным для них будет даже обычный бордюр.

Бэдлок

УСТРОЙСТВО под названием бэдлок (beadlock) пришло из мира “боевых” внедорожников и трофи-рейдов. Оно похоже на большое плоское кольцо, которое крепится к внешней стороне колесного диска. Наружный борт покрышки надевают на него, а сверху с помощью болтов прижимают еще одним таким кольцом, образуя своеобразный “бутерброд”. Теперь шина не соскочит с обода, даже если из нее выйдет весь воздух.

Бэдлок – профессиональный инструмент для покорения серьезного бездорожья. Он позволяет двигаться по сыпучему, рыхлому, неустойчивому грунту на практически полностью спущенных покрышках. В результате ощутимо снижается давление автомобиля на поверхность. Но если ваши внедорожные приключения ограничиваются поездкой на пикник по раскисшей грунтовке, то бэдлок будет только мешать. Прежде всего с ним ощутимо возрастают неподрессоренные массы, что плохо сказывается на управляемости и комфорте. Подвеска вын уждена справляться с повышенной нагрузкой и быстрее изнашивается. Кроме того, колеса с бэдлоком почти невозможно идеально отбалансировать.

Универсальная покрышка “Pirelli Scorpion ATR” (слева) имеет менее агрессивный рисунок, чем знаменитая “грязевая” резина “BFGoodrich Mud Terrain”.

Навесное оборудование

Дополнительные источники света

ВАРИАНТОВ установки дополнительных фар существует довольно много.

– Если вы собираетесь регулярно выезжать на небольшое бездорожье, скажем на пикники, – рассказывает директор фирмы “Лангвардия” Андрей Артамонов, – можно ограничиться установкой на передний бампер дополнительных фар дальнего света. Важно, чтобы такие фары обеспечивали достаточно широкий луч света (шириной 60-80 м), который освещал бы не только дорогу, но и обочину. Такой свет особенно пригодится на небольших извилистых дорогах. А вот фары-прожекторы с узким направленным лучом дальностью до километра на эту роль не подходят, хотя могут пригодиться как дополнительный свет, чтобы осветить удаленный объект. При этом желательно выбирать модели, которые защищены прочным корпусом и не боятся грязи и влаги, например модели серии “Module” и “Hydrolux” (фото вверху) от компании “Hella”.

На серьезном бездорожье при сложном рельефе местности с многочисленными подъемами и спусками дополнительных фар на переднем бампере будет недостаточно. В этих условиях их необходимо дополнить источниками света, расположенными достаточно высоко. Обычно они крепятся к стойке на крыше, которая называется “light-bar”, или “люстра”. Обычные фары дальнего света на эту роль не годятся – вместо равномерной “заливки” светом они дают отдельное пятно, как если бы пешеход освещал себе путь карманным фонариком, поднятым на уровень лица.

Поэтому к фарам на крыше существуют особые требования. Во-первых, они должны давать широкий луч (около 60 м) с равномерной яркостью на всем его протяжении. Но при этом они не должны давать засветку у основания и как результат – подсвечивать капот. Ночью отраженный от него свет будет утомлять глаза и мешать вождению. Кроме того, фары должны быть устойчивы к влаге и пыли, обладать повышенным запасом прочности, поскольку при движении могут задевать ветви деревьев.

По расположению на крыше эти фары делятся на фронтальные, призванные освещать пространство впереди автомобиля, и диагональные, “работающие” на обочину. Знатоки рекомендуют такие модели, как “Oval” (фото внизу) или “Ultra Beam” от той же “Hella”.

Нештатный бампер и защитные дуги

Дополнительное оборудование от признанных авторитетов. Бампер и боковая защита – ARB, шноркель – “Safari Snorkel”.

В УСЛОВИЯХ бездорожья эти устройства выполняют сугубо утилитарную функцию – защищают автомобиль от повреждений. Основное требование к ним – прочность, поэтому единственным материалом для внедорожных бамперов служит металл, как правило, листовая сталь холодного проката. Следующая важная деталь – система крепления к раме (или, при ее отсутствии, к силовым элементам кузова). Без грамотного крепления, которое правильно распределяет нагрузку при ударе и минимизирует его последствия, защита сама по себе будет бесполезна. При этом в конструкцию бампера закладываются зоны запланированной деформации, а нередко устанавливаются датчики подушки безопасности. Также заранее предусматриваются монтажные места для лебедки. Имейте в виду: тяжелый металлический бампер серьезно меняет развесовку автомобиля!

Защитные дуги, широко известные как “кенгурятники”, поначалу стали популярными в Австралии, где они соответственно названию предохраняли автомобиль от столкновения с кенгуру и прочей живностью. Между прочим, ведущие фирмы по производству бамперов и защитного оборудования расположены именно на Зеленом континенте, например такие гранды, как ARB и “Kaymar”.

Внешне и конструктивно профессиональные дуги серьезно отличаются от декоративных. Вместо броского хрома обычно применяется износостойкое порошковое напыление. В идеале мощные “кенгурятники” образуют с бампером единое целое. Декоративные, в свою очередь, изготавливаются с максимальным соблюдением норм безопасности не для бездорожья, а для городских условий. Некоторые такие модели даже способны смягчать удар при наезде на пешехода.

Профессиональные “кенгурятники” не только защищают машины при столкновении с препятствиями. Профессиональным джиперам они еще служат специфическим инструментом для внедорожной езды и позволяют выделывать такие трюки, при которых навесной декоративный “кенгурятник” немедленно оторвется. Например, вы накрепко засели в глубокой колее, и колеса просто не поворачиваются, чтобы выехать из нее. Один из вариантов – прикрепить трос к дереву с той стороны, куда вы хотите вырулить, а другим концом привязать его сбоку к “кенгурятнику”. Теперь, если поддать газу, машина выйдет из колеи по дуге, как лошадь на привязи. Также мощная защита порой позволяет не обращать внимания на отдельные препятствия. Нам пришлось лично наблюдать, как тяжелый внедорожник, снабженный профессиональным бампером, двигался прямо сквозь насаждения молодых деревцев, оставляя за собой просеку.

Боковая защита

ОНА СОСТОИТ из порогов и боковых дуг на крыльях. В отличие от чисто декоративных моделей профессиональная зашита крепится к раме и представляет собой очень прочную конструкцию, которая позволяет “переползти” через лежащее бревно или другое продолговатое препятствие, предохраняет от боковых ударов о пни, камни и стволы деревьев. А заодно служит обычными подножками. Здесь одним из лидеров рынка снова выступает австралийская фирма ARB.

Лебедка

ВЕСЬМА полезное, а в условиях полного бездорожья порой даже жизненно необходимое устройство для “самовытаскивания” автомобиля.

При выборе лебедки учтите, что ее мощность должна минимум в полтора раза превышать массу снаряженного автомобиля. В работе старайтесь разматывать ее трос на максимальную длину – тогда в полной мере будут проявляться его упругие свойства и меньше будет вероятность разрыва троса. Если трос лопнет, его концы могут причинить нешуточные травмы, поэтому опытные покорители бездорожья используют простой прием – бросают на середину троса куртку или телогрейку. При работе с лебедками полезными могут оказаться блоки, которые увеличивают ее тяговое усилие в два раза. По принципу работы лебедки делятся на четыре большие группы. На этом рынке доминируют признанные производители – “Warn”, “ComeUp”, “Mile Marker”.

Ручные. Подразделяются на две подгруппы. Рычажная лебедка – самый простой и недорогой механизм. Она не устанавливается на автомобиль, а крепится к его буксировочным крюкам или петлям. Когда вы качаете рукоять-рычаг, трос наматывается на мини-барабан. При натягивании троса рычажная лебедка буквально висит в воздухе и способна вращаться вокруг горизонтальной оси, так что качать рычаг можно в любой плоскости. Преимущества этого приспособления в компактности (оно легко помещается в любой багажник) и простоте использования. Рычажную лебедку не надо стационарно устанавливать на автомобиль, и она не требует специальных креплений. Есть и минусы. Относительно невысокая мощность (в условиях серьезного бездорожья ее хватит разве что на “Ниву”) и короткий трос (3 – 12 м). Часто рычажную лебедку берут с собой как “средство последнего шанса” – на случай, если сломается основная.

Вторая подгруппа – лебедки барабанного типа с вращающейся рукоятью. Они устанавливаются на автомобиль стационарно. Встречаются очень редко, так как неудобны в использовании.

Электрические. На сегодняшний день, пожалуй, самый распространенный тип лебедок. Приводятся в действие собственным электромотором, который питается от бортовой сети. Джиперы особо ценят то, что они могут работать даже при выключенном двигателе. Преимущества этих лебедок в легкости, компактности, разумной цене и простоте использования. Недостаток – большая нагрузка на бортовую сеть, а при выключенном двигателе – на аккумулятор. К тому же электродвигатель (даже очень выносливый) боится влаги, грязи и пыли. А при запредельных нагрузках электромотор может и сгореть. Ресурс таких лебедок может быть довольно большим, но только при грамотной эксплуатации.

Индекс грузоподъемности электрических лебедок чаще всего выражается в фунтах и нередко указывается в названии модели. Например, лебедка “Warn M8000” развивает усилие в 3.630 кг – почти 8.000 фунтов. Выбирать лебедку следует, ориентируясь на массу автомобиля. Для “Нивы” и “Kia Sportage” подойдут лебедки с индексом 6000. “Mitsubishi Pajero” потребует уже 8000-9000, а для тяжелых внедорожников вроде “Toyota Land Cruiser” надо запастись лебедкой с индексом 950012000.

Механические. Приводятся в действие двигателем автомобиля. Для этого к раздаточной коробке машины подключается специальное устройство для отбора мощности. Учтите – его можно подсоединить не к каждой раздатке. Главным достоинством механических лебедок является высокая мощность. Они очень выносливы и нечувствительны к пыли, воде и грязи. Скорость наматывания троса можно регулировать, повышая или понижая обороты двигателя. Но в этом кроется и основной недостаток. Если двигатель заглох, такая лебедка становится бесполезной. Правда, отдельные модели снабжаются рычагом, позволяющим вращать барабан вручную. Механика жестко связана с двигателем, и при высокой нагрузке отдельные детали могут просто сломаться. Поэтому обычно в конструкции лебедки предусмотрена предохраняющая шпонка, которая ломается при превышении максимально допустимой нагрузки. Это заменяемая деталь, но произвести ремонт в полевых условиях сможет далеко не каждый.

Кроме того, механические лебедки требуют квалифицированной установки и при этом довольно дороги. Так что рекомендовать их можно только настоящим фанатам бездорожья.

Гидравлические. Работают от гидроусилителя рулевого управления. Очень неприхотливы и надежны. При запредельной нагрузке, когда электрическая лебедка может сгореть, а механическая сломаться, гидравлическое устройство просто остановится. Но применяется гидравлика достаточно редко. Во-первых, у нее самая маленькая скорость сматывания троса, а во-вторых, она занимает слишком много места. Кроме того, как и механические, эти лебедки работают только при включенном двигателе.

Шноркель

ВЫПОЛНЯЕТ ту же функцию, что и трубка у ныряльщиков – позволяет находиться в полупогруженном состоянии и при этом свободно дышать. С виду все просто: один конец шноркеля крепится к воздушному фильтру, а другой выводится на уровень крыши. Главное – обеспечить полную герметичность соединений под капотом, иначе при преодолении брода велика вероятность гидроудара. Второе требование – прочность, поскольку при движении по бездорожью шноркель может задевать ветки деревьев, края оврагов и т.д. Как правило, шноркели изготавливаются из высокопрочного полиэтилена, устойчивого к низким и высоким температурам, а также ультрафиолетовому изл учению. Для каждого внедорожника выпускается отдельная модель, а опытные джиперы нередко изготавливают шноркель самостоятельно.

Несмотря на простой принцип действия, шноркель довольно сложен в разработке. Инженерам надо рассчитать оптимальное прохождение воздуха, защитить устройство от попадания пыли и грязи и обеспечить его прочность. По мнению многих профессионалов, лучше других себя зарекомендовала марка “Safari Snorkel”. Дополнительное оборудование от признанных авторитетов. Бампер и боковая защита – ARB, шноркель – “Safari Snorkel”. Электрические лебедки фирмы “Warn” показали себя удобными и надежными на бездорожье. А вот ручное рычажное устройство больше годится как “средство последнего шанса”.

Что положить в багажник

Домкрат

Пневматический. Он же “airjack” (фото слева). Отличная альтернатива штатному или любому другому механическому домкрату на бездорожье. Представляет собой прочный баллон, который накачивается отработанными газами из выхлопной трубы. “Airjack” можно без труда использовать на непрочных и сыпучих грунтах. Несмотря на кажущуюся несерьезность конструкции, такой домкрат соответствующей грузоподъемности (она обязательно указывается на самом устройстве) без особого труда приподнимает тяжелый полноразмерный внедорожник. В собранном виде “airjack” легок и компактен. Единственный минус – он боится острых веток, проволоки, камней и прочих колюще-режущих предметов.

Hi-Lift (или Hi-Jack). Специальный домкрат для внедорожников, который поднимает машину на высоту больше метра за передний или задний бампер так, что в воздухе оказываются сразу два передних или задних колеса. На бездорожье чрезвычайно полезное устройство. Например, завязнув в глубокой колее, можно высоко поднять одну ось автомобиля, а потом вытолкнуть ее вбок.

Но при использовании этого устройства надо быть очень осторожным: в грязи или на слабом грунте сохранить равновесие домкрата и автомобиля крайне непросто. Ручка домкрата тоже может быть очень коварной – если груз падает, она начинает молотить вверх-вниз, как механический молотобоец.

Зато в руках опытных джиперов этот домкрат может помочь быстро разбортировать внушительных размеров колесо или даже выполнить роль ручной лебедки.

Сэндтраки

Металлические полосы длиной около 1,5 м – своего рода “гусеницы”, которые подкладываются под колеса на песке (отсюда и название: “sand” – “песок”), снегу, зыбком грунте. Также они помогают преодолевать канавы. Качественные сэндтраки выпускает немецкая фирма “Daerr”.

Мнение специалиста

– ПРЕЖДЕ чем устанавливать на свой внедорожник различное дополнительное оборудование, сначала научитесь максимально использовать все возможности, которые в него изначально заложили конструкторы, – советует руководитель компании “Эксперты приключений”, известный джипер Борислав Казанкин, помогавший нам готовить этот материал. – Только так вы сможете понять, чего вам не хватает для дальнейшего покорения бездорожья. Основной критерий для выбора оборудования – здравый смысл. Не пытайтесь превратить внедорожник в подобие танка или снегоболотохода – для самых труднодоступных мест существует специализированная техника. А джип предназначен пусть для самой скверной, но все же дороги. Автор Леонид ПАЩЕНКО Издание Клаксон №5 2007 год

www.motorpage.ru

Зачем сдувать колеса на бездорожье?

Производители внедорожников, а также полноприводных кроссоверов, претендующих на "внедорожность", очень любят лишний раз похвалиться большим просветом, большими углами въезда-съезда и богатым арсеналом вспомогательных систем вроде блокировок, "понижаек" и т.д. Спору нет, все это дело важное и нужное. Но эти показатели - далеко не все слагаемые, из которых складывается сумма внедорожных способностей. Не менее важны покрышки, без должной цепкости которых от всех этих сантиметров, градусов и блокировок толку мало - внедорожник может беспомощно шлифовать землю покрышками, не в состоянии сдвинуться с места.

Большинство таких полноприводников продается как раз на универсальных покрышках, заточенных под асфальт. На бездорожье их шоссейный протектор практически мгновенно "замыливается", забивается грязью или песком и перестает надежно цепляться за грунт, превращаясь в этакий грязевой слик. На этом фоне совет для часто съезжающих в поля вроде бы очевиден: ставить более "зубастые" покрышки с развитыми грунтозацепами и прореженным протектором, который не только более цепок, но и - что не менее важно - лучше самоочищается от грязи.

Но если поездки по бездорожью случаются эпизодически и разоряться на "зубастые" колеса желания нет, есть более простой способ повысить зацеп любых, даже универсальных покрышек. Как? Достаточно понизить в них давление. Приспущенная покрышка становится мягче и "расползается" вширь и в длину - за счет чего существенно увеличивается пятно контакта. Это не только увеличивает сцепные свойства, но и уменьшает удельное давление колеса на грунт. Внедорожник не только меньше проваливается на т.н. слабонесущих покрытиях, но и лучше противостоит боковому смещению (к примеру, это позволяет увереннее двигаться вразрез колеи без опасений, что машину тут же стащит вбок).

Джиперы, которые часто и серьезно "рубятся" на бездорожье, не только используют "зубастую" резину, но и сдувают ее до 0,5 атмосфер и ниже! Чтобы шина не слетела с диска, кто-то вставляет в колесо камеру, но надежнее -  диски с болтовыми замками боковин, так называемыми "бедлоками" (на фото). Либо установка в колесо специальной плоской камеры ("эйрлок" или "тайрлок"), распирающей боковины и прижимающей их к диску. Из минусов этих решений - большой вес колеса в сборе, сложности с балансировкой, необходимость проверять затяжку бедлоков или давление в камере. 

Стравленная покрышка лучше "гребет" еще и потому, что за счет более активной деформации при езде протектор лучше выталкивает из себя грязь и меньше "замыливается". Кроме того, на приспущенных колесах машина на бездорожье становится пусть и более валкой и расхлябанной в плане управляемости, но и более комфортной. Ведь покрышка с пониженным давлением за счет повышенной сминаемости боковин начинает работать как дополнительный амортизатор - к тому же, она не ударяется о препятствия, а буквально обтекает их. Поэтому, кстати, бывалые автопутешественники чуть приспускают покрышки не только в грязи, но и, к примеру, при длинных перегонах по щебеночным грейдерам. Где есть так называемая "гребенка", при высоком давлении в колесах способная высверлить весь мозг непрекращающимися вибрациями.

С пользой от сброса давления определились - теперь разберемся, как травить воздух. Первый способ – полностью вывернуть ниппель и ждать, когда покрышка засвистит (что происходит при падении давления примерно до 1 атм). Можно сдувать, нажимая колпачком на ниппель – но в обоих случаях периодически проверяем давление манометром, в идеале - способным показывать данные с точностью до одной десятой атмосферы. А еще, чтобы не прыгать вокруг каждого колеса с манометром, пытливый человеческий разум придумал так называемые дефляторы – регулируемые клапаны, которые просто навинчиваются на сосок колеса и сами сбрасывают давление до выставленной заранее величины.

Но какой должна быть эта самая величина? Тут нет каких-то жестких стандартов, и степень снижения давления в каждой конкретной ситуации зависит от ряда факторов: типа покрытия, жесткости боковин покрышки, массы внедорожника, степени визуальной деформации шин… На практике оптимальная величина подбирается методом проб под каждый конкретный автомобиль и установленные на него покрышки. Например, на одном давлении колеса "не гребут" и можно пробовать их чуть подспустить. При этом на легком внедорожнике, к примеру, при сбросе давления шины визуально "плющатся" меньше, чем на тяжелом, и сдувать их нужно больше. К тому же на пустой машине корма обычно легче, задние шины деформируются не так сильно, и их можно спустить чуть больше, чем передние.

Если же говорить о неких общих рекомендациях по величине давления в радиальных бескамерных шинах, то выглядят они так. Если дух поиска приключений занес вас на пляж или в песчаный карьер, то для максимального увеличения площади пятна контакта покрышку можно стравить примерно до 0,8 атмосфер. Давление на снегу – 0,8-1 атм. В грязи рекомендуется поддерживать давление на уровне 1-1,5 атмосферы, на твердой скользкой глине около 1,5 атм, на мягкой – около 1 атм. 

Если сдувать и накачивать колеса приходится часто, а сами колеса - большие, стоит прикупить более выносливый и производительный компрессор, желательно с ресивером.

Однако вместе с увеличением цепкости покрышки езда на пониженном давлении имеет ряд особенностей, которые надо учитывать. И дело не только в том, что на полуспущенных колесах внедорожник теряет несколько сантиметров дорожного просвета. Во-первых, на сильно сдутых колесах не стоит ездить быстрее 60 км/ч, чтобы не перегревать их. Во-вторых, старайтесь избегать сильных ударов при наезде на препятствия вроде больших камней, пней или поваленных деревьев – при пониженном давлении куда выше рис "пробоя", который может повредить и шину, и сам диск. Кстати, из-за этого низкопрофильные колеса сильно не сдуешь (рекомендуется не опускаться ниже 1,2 атм), так как нет запаса по высоте профиля и вероятность повреждения боковины покрышки или диска еще выше. 

Но главная опасность езды на пониженном давлении – разбортовка колеса, что и отпугивает большинство автолюбителей. "Разуться" машина может по ряду причин: слишком низкое давление и проворот покрышки на диске, удар о препятствие, боковой удар при падении в колею, вытаскивание из засады или слишком быстрая и крутая езда с вывернутыми шинами – поэтому, кстати, чаще всего покрышка слетает с диска именно на передних, управляемых колесах.

Однако не так страшен черт, как его малюют. Есть простой способ, как надеть сорванную с внешней стороны диска (типовой вариант) покрышку обратно, даже не снимая колесо с машины! Правда, для этого автомобиль должен стоять на более-менее ровной поверхности, а не лежал на боку в колее или по крышу в речке. Сам процесс несложен, но придется изрядно перемазаться. Вывешиваем внедорожник на домкрате, чтобы оторвать колесо от земли, и тщательнейшим образом очищаем от грязи внутреннюю закраину диска и прилегающий к ней борт покрышки. Далее выкручиваем ниппель (без него меньше сопротивление), надеваем шланг компрессора и даем давление. Теперь беремся двумя руками за покрышку и тянем ее на себя, стараясь как можно плотнее прижать шину к диску, - чтобы в колесе создалось давление, которое само посадит шину на обод. Делать это можно даже в одиночку, но главное – чистота стыкующихся поверхностей: если между ободом и покрышкой останется грязь, воздух будет утекать на улицу.

Если же покрышку сорвало с обеих сторон, колесо придется снимать. После этого внутренняя поверхность диска укладывается на какое-то возвышение - так, чтобы сама шина висела в воздухе. Остается только потоптаться по боковинам покрышки, чтобы ее дальняя сторона села на диск. Затем вешаем колесо на машину и повторяем описанную чуть выше процедуру. А после возврата с полей в цивилизацию – на шиномонтаж, поскольку разбортовка нарушает балансировку колеса и ее придется делать заново.

P.S. АвтоВести до сих пор не ответили на простой вопрос, интересующий лично вас? Тогда оставьте этот вопрос в комментариях. Но не забудьте перед этим свериться с полным списком материалов этой рубрики.

auto.vesti.ru

Три способа улучшить проходимость внедорожника | Об автомобилях | Авто

Помимо наличия системы полного привода, автомобилю, для того чтобы быть настоящим внедорожником, необходима хорошая геометрическая проходимость. Обычная машина из магазина обладает неким компромиссным набором качеств. И даже будучи заявлена внедорожником, часто не может обеспечить реализацию заложенных в неё качеств. Что же нужно сделать для того, чтобы ваш 4×4 наконец перестал цепляться за все кочки и камни на свете и «поехал»? Есть три способа.

Способ первый: убрать всё, что мешается

Самыми явными ограничителями геометрической проходимости являются бамперы. Штатные — скорее отвечают за безопасность пешеходов и аэродинамику, чем за внедорожные способности. Висят низко, выполнены из хрупкого пластика, удары не держат. Заехали в глубокую колею — лишились бампера, продираетесь сквозь плотный кустарник — лишаетесь бампера, проходите глубокую канаву — лишаетесь бампера. Дороговато получается.

Для решения этой проблемы существуют специальные внедорожные бамперы, снимающие все вопросы сразу. Вы просто снимаете штатные бамперы и ставите внедорожные, как передние, так и задние. Они имеют правильную форму («поджаты» вверх) и прочную конструкцию. Покрыты же они обычно специальными составами, исключающими появление царапин и сколов. Вам просто нужно вымыть такой бампер, и он будет сиять, как новый, даже после очень серьёзных приключений.

Пример заднего бампера австралийской компании ARB. Фото: Пресс-служба ARB

Задние бамперы для бездорожья часто не только улучшают проходимость, но и оборудованы крепежами для запасного колеса, канистр, домкратов и много для чего ещё полезного. Обычно внедорожные передние бамперы бывают двух типов — стандартные или с улучшенной защитой (так называемым «кенгурятником»), за которую могут крепиться и дополнительные защитные элементы передних крыльев. В принципе, оба варианта достаточно хороши, и разница только в условиях эксплуатации: чем больше вы ездите по лесам, тем нужнее вам «кенгурятник». Но учтите — не всякий «кенгурятник» разрешён к эксплуатации. Бамперы с таким типом защиты должны иметь соответствующий сертификат.

Пример переднего бампера австралийской компании ARB. Фото: Пресс-служба ARB

И ещё пара тонкостей, которые вы должны знать.

Во-первых, внедорожные (как и любые другие) бамперы — это не просто кусок металла, а средство пассивной безопасности. Если бампер сделан в гараже условным дядей Васей/другом Петей/джипером Саней, то шансы на то, что вы, например, останетесь живы в ДТП резко падают. И дело здесь вот в чём. В бамперах серьёзных производителей имеются конструктивные сминаемые зоны, работающие во время удара на поглощение энергии. Это значит, что при соударении сомнётся и примет на себя удар этот крепёж, а не ваша шея. С другой же стороны, такое крепление не работает на растяжение, поэтому тащить машину лебёдкой за такой бампер безопасно — не пострадают ни крепления, ни машина, ни сам бампер.

Во-вторых, важная тонкость — это совместимость с датчиками подушек безопасности. Все без исключения «гаражные» и многие «мелкосерийные» бамперы такому требованию не отвечают. То есть после установки бампера, который «не умеет» работать с датчиками подушек, может произойти два неприятных случая — случайное срабатывание подушек (вы получите по лицу надувным шариком на какой-нибудь небольшой кочке или при переезде препятствия) или их несрабатывание (вы не получите должной защиты при ДТП). В бамперах же сертифицированных такой функционал предусматривается изначально. В общем, не экономьте на бамперах.

Выступающие внутрь детали — зоны деформации, которые гасят часть силы удара при столкновении. Фото: Пресс-служба ARB

Дмитрий Ляховенко, независимый эксперт: «Многие говорят, что установка внедорожных бамперов — это дорого. Но представьте себе, что со штатными бамперами вы обязательно попадёте в ситуацию, требующую кузовного ремонта. Банально: при отрыве пластикового обвеса на кузове всегда возникают вмятины и царапины. А учитывая необходимость и покраски самого пластика, и выравнивания кузовных деталей… В общем, счёт получается немалый. Выходит, что за цену максимум двух кузовных ремонтов, которые вам обязательно придётся выполнять (на бездорожье без этого не бывает), вы можете позволить себе внедорожный аксессуар, который и улучшит параметры геометрической проходимости, и избавит вас от трат на кузовные ремонты, и позволит установить лебёдку и пользоваться внедорожными домкратами типа HiJack, и придаст вашему автомобилю внешность, соответствующую вам — покорителю пространств. Кстати, штатный бампер можно выгодно продать. Они пользуются спросом у тех, кто ещё не осознал необходимость в специальном внедорожном оборудовании. Вы ещё сомневаетесь?»

Способ второй: приподнять машину

Лифт. Это слово прижилось в лексиконе любителей бездорожья, потому что пришло к нам из-за океана. От английского глагола to lift — поднимать. Так вот, самый распространённый способ улучшения геометрической проходимости — это именно лифт. Но он (лифт) бывает разный, и нам нужно разобраться с данным явлением.

Боди-лифт. «Боди» — в одном из значений переводится как «кузов». Такой лифт применим для автомобилей рамной конструкции. Заключается в том, что между рамой и кузовом автомобиля вставляются специальные проставки, поднимая кузов над рамой. Такое решение прежде всего популярно из-за своей дешевизны и простоты исполнения. Но имеет ряд важных недостатков. И первый из них в том, что рама остаётся на той же высоте, что и была. То есть, немного улучшив углы въезда и съезда (если приподнять бамперы на изменённых кронштейнах вместе с кузовом), мы ничего больше не меняем. А если бамперы не приподнимать вовсе (они обычно крепятся к раме), то вообще ничего не произойдёт. Просто машина станет высокой и валкой с высоким центром тяжести. Такое решение годится только для установки колёс большего диаметра, но об этом мы поговорим чуть позже.

Саспеншн-лифт. «Саспеншн» — это «подвеска», и значение саспеншн-лифта именно такое: машина поднимается за счёт увеличения длины упругих элементов. Комплект для такого лифта обычно включает в себя более длинные по сравнению со стандартными пружины, амортизаторы увеличенного хода и всяческие приспособления и фитинги для удлинения тормозных шлангов, проводов датчиков ABS и прочего сопутствующего. Главный плюс такого подхода — нет никаких проставок и лишних деталей, нет и существенного вмешательства в конструкцию. Попутно увеличиваются хода подвески, и высота преодолеваемого препятствия становится больше. То есть машина может «закинуть» одно колесо на более крупный предмет, камень например, а остальные останутся на поверхности, не отрываясь от земли. Решение универсальное и годится и для варианта «просто приподнять», и для варианта «поставить большие колеса».

Набор для лифта подвески внедорожника. Фото: Пресс-служба ARB

Величина лифта обычно измеряется в дюймах (так уж повелось — всё, что связано с подготовкой внедорожников, пришло к нам из Америки и Австралии). Лифт в 2 дюйма считается небольшим и позволяет оставить все элементы и агрегаты на своих местах. Это для путешественников и рыбаков-охотников. Для лифта 3–5 дюймов обычно требуется вмешательство в конструкцию (углы работы карданных валов могут начать выходить за рамки). Такой лифт нужен для любителей «нырнуть поглубже» или для людей, часто использующих машины в каменистой/скальной местности. А лифт свыше 5 дюймов — это уже для экстремалов, способных переделать свой автомобиль чуть менее чем полностью.

Александр Давидюк, фотограф, путешественник: «Я много езжу по миру на машине. Бывал и в Европе, и в Азии, лазил по горам Кавказа, бывал на вулканах Исландии, в испещрённой реками и проливами Норвегии, в пустынях Туниса. Мой пикап Toyota HiLux, будучи штатным, совершенно не устраивал меня с точки зрения геометрической проходимости. Я принципиально не хотел устанавливать на машину большие колёса — с моими пробегами по несколько тысяч километров в одну сторону это означало бы существенное увеличение расхода топлива и падение надёжности. Но именно бамперы (и передний, и задний) ARB Sahara помогли мне существенно улучшить проходимость пикапа, прекрасно вписавшись в технические требования любой страны мира — у этих бамперов есть все необходимые сертификаты, и страховые компании и полицейские всего мира смотрят на мою машину без «хитрого интереса». Установка же подвески OME с лифтом всего 2 дюйма (это пять сантиметров — сущая малость) ещё более увеличила углы въезда и, что для пикапов важнее, — съезда. Колёса же оставил практически штатного размера, но заменил на внедорожные шины с протектором All Terrain — для дальних перегонов идеальное решение. В итоге я имею прекрасную внедорожную подготовку автомобиля, попутно даже получив некоторое улучшение управляемости».

Способ третий: установить колёса побольше

Если два предыдущих способа вами уже освоены, то третий окажется словно самим собой разумеющимся. Мы установили бамперы и подняли машину повыше? Да, теперь у нас в колёсных арках появилось место. И это место можно использовать — повысить один из важнейших параметров геометрической проходимости — дорожный просвет. Здесь вам есть над чем поразмыслить самостоятельно, подобрать нужный рисунок протектора и выбрать диаметр колеса в соответствии с нашей рекомендацией.

Фото: АиФ / Ирина Зверкова

Формула проста: чем больше у вас лифт, тем большие колёса влезут в ваши колёсные арки. Но не стоит переусердствовать. Если штатный размер ваших колёс составлял около 29 дюймов (обычно на внедорожниках штатно ставятся колёса 28–29 дюймов), то колёса диаметром до 31 дюйма прекрасно будут работать на асфальте, не слишком высасывая из вашего кармана деньги на дополнительное топливо, неплохо показывая себя в грязи. При установке колёс 32–33 дюймов вы существенно увеличиваете проходимость, но повышаете расход топлива столь же существенно, получая в добавок значительные шумы и ухудшение управляемости. Если же вы замахнулись на колёса диаметром 35 дюймов и выше — вы настоящий экстремал. Потому что на дороге вас будет мотать, как флаг на ветру, и вместо комфортной поездки вы получите серьёзную мужскую работу по отлавливанию машины, заливая при этом в бак совершенно сумасшедшие объёмы топлива. Нужно также иметь в виду, что установка  колёс с диаметром, существенно превосходящим штатный, автоматически потребует замены главных пар в ведущих мостах. В противном случае ожидаемое увеличение проходимости может не случиться. Дело в том, улучшая «внедорожную геометрию» большие колёса существенно снижают тяговое усилие, передаваемое на грунт. По прибытии на место внедорожного приключения вы будете королём с большой буквы «К». Посчитайте сами — разница в дорожном просвете между штатными 29-дюймовыми и 35-дюймовыми шинами составляет целых 75 мм — это полноценный клиренс некоторых легковушек.

Дмитрий Ляховенко, независимый эксперт: «Меня часто спрашивают, как перевести дюймовый размер шин в метрический. Уверяю вас — это очень просто. Возьмём для примера колесо размерности 33×12,5 R15. Здесь 33 — диаметр шины, 12,5 — ширина, 15 — размер колёсного диска. Вы вычитаете из общего диаметра колеса диаметр диска (в нашем случае от 33 отнимаете 15) и делите на 2 — получаете высоту профиля. Теперь мы имеем две цифры — 12,5 дюймов — это ширина шины, а 9 — высота профиля. Теперь просто высчитываем, сколько в процентах высота профиля составляет от ширины. Получаем 72, но на практике применяются значения приближенные и кратные пяти. Значит, округлим до 75. Дело за малым — перевести 12,5 дюйма в миллиметры. Умножаем 12,5 на 25,4 и получаем 317,5. Округляем так же в кратность пяти до 315. Полученный размер в евро-классификации 315/75R15».

www.aif.ru

Покрышки для экстремального бездорожья

Леонид ПАЩЕНКО, ведущий раздела “Аксессуары”:

Пару-тройку универсальных джипов, конструкция которых в принципе позволяет обставить на трассе большинство легковушек, а потом залезть в неприступные дебри, еще можно назвать. Но столь же разносторонних покрышек для них, к сожалению, пока не придумали.

Начнем с того, что шины для бездорожья значительно отличаются от шоссейных. У настоящих джиперов популярны, казалось бы, старомодные диагональные покрышки, которые весьма прочны и обладают мощной плечевой зоной с развитыми грунтозацепами. Многие искатели приключений используют такие колеса, даже несмотря на то, что для езды по асфальту они практически непригодны.

Динамические качества джипа, обутого в специальные грязевые покрышки, не на высоте. Заявленная производителем максимальная скорость таких шин невелика – в среднем не больше 140 км/ч, а у моделей с “тракторным” рисунком и того меньше. Внедорожные колеса из-за особо прочной конструкции весьма тяжелы – при их использовании значительно возрастают неподрессоренные массы автомобиля. Как следствие – скверная динамика и жесткость хода. Кроме того, такие покрышки практически невозможно отбалансировать. Плюс ко всему специфический рисунок протектора плохо влияет на и без того небезупречную управляемость внедорожника.

Зато на тяжелой грязи эти шины – в своей родной стихии. Здесь их недостатки оборачиваются преимуществами. В этом материале мы решили обратить внимание на продукцию узкоспециализированных фирм, которые практически никогда или крайне редко упоминались в наших обзорах.

“Simex”

Малайзийская компания “Sime Darby Berhad” в свое время настолько преуспела в разработке внедорожной резины, что привлекла внимание шинного гиганта “Continental”, который выкупил контрольный пакет ее акций. Теперь компания называется “Continental Sime Tyre Sdn Bhd” и производит одни из самых знаменитых покрышек для бездорожья. Джиперы отдают предпочтение двум ее распространенным моделям.

“Extreme Trekker II” и “Jungle Trekker II”

ВНЕШНЕ эти две покрышки весьма схожи, в их конструкции тоже много общего. Они имеют диагональную шестислойную структуру. Развитые боковые грунтозацепы чередуются по длине – один короче другого. Шашки центральной части протектора образуют как бы продольные ребра, что придает сносную управляемость на асфальте, хотя предназначены эти шины в первую очередь для бездорожья. Они одинаково хорошо чувствуют себя как на камнях, так и в грязи. Боковая часть покрышек снабжена защитой от ударов. Слой особой упругой резины сжимает края диска, снижая риск разбортирования при падении давления.

Между собой эти модели различаются незначительно, хотя джиперы отмечают, что проходимость у “Extreme Trekker II” (фото слева) несколько лучше. В грязи, при благоприятном стечении обстоятельств, она может даже посоперничать с признанным эталоном – “Super Swamper TSL Bogger”.

Имеется у покрышек “Simex” и недостаток: они не рассчитаны на низкие температуры и не могут эксплуатироваться в условиях русской зимы.

Диапазон размеров: “Extreme Trekker II” 32x9,5 -15 – 35x11,5 -16

“Jungle Trekker II” 31x9,5 -15 – 34x11,5 -15

“Mickey Thompson”

Шинная компания из США, которая, кстати, наряду с бескомпромиссными внедорожными моделями выпускает и низкопрофильные гоночные покрышки для стрит-рейсеров.

“Baja Belted”

ПРЕЖДЕ всего, эта покрышка необычайно эффектна, даже красива. Ломаные продолговатые зубцы плечевой зоны, необычный, схожий с восточным орнаментом рисунок центральной части, переплетающиеся треугольники на боковинах – все это не изыски маркетологов и прихоть дизайнера, а точный инженерный расчет. Такой протектор, по мнению производителя, должен обеспечивать отличное сцепление на снегу, грязи, песке, камнях и хорошие ходовые качества на асфальте. Усиленная конструкция внутреннего каркаса шины противостоит удара м и прокола м.

Диапазон размеров: 36х12 15 – 18/39 16

“Competition Claw”

ПРОИЗВОДИТЕЛЬ честно предупреждает, что хотя покрышка официально допущена к использованию на городских улицах на территории США, однако ездить на ней по асфальту не рекомендуется. Ее подлинная стихия – суровое бездорожье, в том числе джиперские соревнования.

“Тракторный” направленный рисунок протектора с мощными грунтозацепами, заходящими на боковины, обеспечивает высокую проходимость в любых условиях, а особо прочная конструкция предохраняет шину от повреждений о пни, камни и коряги.

Диапазон размеров: 37х13 17

“Super Swamper”

Марка “Super Swamper” от американской компании INTERCO, пожалуй, наиболее известна поклонникам экстремального “off-road”. Многие специалисты cчитают ее продукцию лучшими шинами для бездорожья.

Основная отличительная деталь, своего рода визитная карточка покрышек этого бренда, – грунтозацепы плечевой зоны, выполненные по технологии TSL (Three Stage Lugs). Это означает, что их боковые блоки выступают в стороны на разную длину, как зубья пилы, причем каждый третий “зуб” сильно выдается наружу. Такая конструкция позволяет шинам уверенно чувствовать себя в жидкой грязи и эффективно цепляться за стенки глубокой колеи.

“Super Swamper TSL Bogger”

ОДНА из лучших покрышек для грязи и трясины. Название “bogger” можно вольно трактовать как “болотоход”. Сцепление на вязком грунте у этих шин столь хорошее, что надо быть осторожным – если машина намертво застряла, а колеса не проворачиваются в грязи, то, поддав газу, можно сломать, или, как говорят джиперы, “порвать” трансмиссию. Также стоит иметь в виду, что при избытке тяги шины закапываются не хуже землеройной машины.

На дороги общего пользования на “боггере” лучше не выезжать – эти покрышки не балансируются, сильно вибрируют и немилосердно гудят. Кроме того, на асфальте они очень быстро изнашиваются.

Диапазон размеров: 31x12,5-15 – 19,5/44-16,5

“Super Swamper TSL”

В СРАВНЕНИИ с “боггером” эта шина выглядит своего рода компромиссом для тех, кто вынужден время от времени ездить по асфальту. На твердом покрытии покрышки хоть и гудят, но не так сильно, управляемость и износостойкость тоже приемлемые. По крайней мере, добраться от одного грязевого участка до другого можно без особых проблем. А уж там шины не спасуют. Несмотря на свой относительно мирный нрав, эти покрышки считаются одними из самых радикальных моделей для бездорожья.

Диапазон размеров: 31x9,5-15 – 38x15,5 -16,5

“Super Swamper TSL SSR”

ЕЩЕ более “одомашненная” покрышка для тех, кто примерно одинаковое количество времен и ездит по асфальту и бездорожью. Она мало шумит (конечно, по джиповским меркам), неплохо управляется и не дает сильных вибраций. В то же врем я ее проходимость на высоте, так что можно смело штурмовать жидкую грязь, камни и песок, конечно, в пределах разумного. Риск сломать трансмиссию сведен к минимуму. Подходящий вариант для путешествий по всем типам дорог и не только…

Диапазон размеров: 31x10,5-15 – 37x12,5-17

“Pit Bull Tires”

Эта американская фирма известна лишь немногим джиперам-экстремалам. Ее модельный ряд невелик, а внедорожных покрышек в гамме всего три. Но выдающиеся характеристики позволяют использовать их в различных внедорожных соревнованиях и сложных спортивных путешествиях. Кстати, если в модельном ряду не оказалось подходящей по размеру покрышки, фирма предлагает изготовить ее на заказ.

В названиях технологий, рекламных текстах и презентациях компания использует нарочито грубоватую лексику с уклоном в “собачью” тематику. Основной слоган компании – “Beware of Dog” (аналог нашего “Осторожно – злая собака!”).

“Rocker”

САМАЯ агрессивная покрышка семейства “питбулей” разработана для каменистого бездорожья. Сам производитель рекомендует ее в первую очередь для роккроулинга. Название этой популярной в США дисциплины можно перевести как “лазание по камням”. На специально подготовленных джипах спортсмены штурмуют нагромождения скал и огромные валуны.

Главная особенность шины – большие несимметричные блоки-грунтозацепы, которые легко очищаются от набившихся камешков и налипшей грязи. В некоторых местах на них хаотично нарезаны ламели, обеспечивающие лучшее сцепление с поверхностью. Боковины покрышки предохраняют края обода колеса от ударов. В конструкции шины применяется технология “Tear It Up” (в вольном переводе – “попробуй порви!”). Фирма не делится всеми секретами, но утверждает, что модель надежно защищена от проколов и повреждений на бездорожье. Кроме того, производитель уверяет, что, несмотря на крупные детали протектора, покрышка мало шумит благодаря технологии “All Bite No Bark”, что означает “кусает, но не лает”.

Диапазон размеров: 33х13,5 -15 – 39,5х16,5-20

“Maddog”

ПО КОНСТРУКЦИИ шина “бешеная собака” (именно так переводится ее название) практически идентична предыдущей, хотя по назначению она менее экстремальна. Основное различие заключается в форме и количестве грунтозацепов, которые в данном случае рассчитаны на преодоление грунтовых грязевых участков. Продолговатые блоки плечевой зоны имеют разную длину.

В принципе на этой покрышке не возбраняется ездить и по асфальту, благо технология “All Bite No Bark” эффективно снижает шум и вибрации, но подлинная стихия шины – все же бездорожье.

Диапазон размеров: 35х14,5-15 – 38,5х13,5-20

“Grawler”

САМАЯ “спокойная” резина в гамме фирмы. По внедорожным свойствам находится где-то посередине между грязевыми и универсальными покрышками, хотя развитые блоки протектора и “зубастая” плечевая зона не дают усомниться в ее способности покорять достаточно сложное бездорожье. Во всем остальном ее конструкция схожа с двумя остальными шинами компании.

Диапазон размеров: 31х11,5-15 – 35х14,5-20

“Pro Comp”

Шины этой американской компании популярны не только у себя на родине, но и хорошо известны нашим джиперам. Фирма выпускает как особо “зубастые” покрышки для профессиональных спортсменов, так и универсальные модели, предназначенные для путешествий.

“Xterrain”

САМАЯ агрессивная покрышка в модельном ряду фирмы. Мощные грунтозацепы образуют направленный рисунок в центральной части протектора. В этих крупных шашках для лучшего сцепления с поверхностью нарезаны дополнительные ламели, причем на всю глубину блока. Развитая плечевая зона обеспечивает хорошую проходимость в грязи и глубокой колее. Грунтозацепы расположены даже по всей боковине, которая сделана особо прочной для защиты от ударов и проколов. Такие шины хорошо ведут себя на сложных каменистых участках. При этом теоретически покрышка может эксплуатироваться на асфальте, где даже не особо шумит.

Модель “Xterrain” выпускается в двух вариантах – с двойным либо тройным слоем полиэстера в структуре шины. Последний вариант применяется в покрышках крупного размера, рассчитанных на большие и тяжелые джипы.

Диапазон размеров: “Xterrain” 2PLY 31x10 15 – 35x12 17

“Xterrain” 3PLY 37x13 15 – 40x13 20

“Xtreme M/T”

ЭТА грязевая покрышка – новинка текущего года. Ее внешний вид типичен для шин подобного класса: многочисленные продолговатые шашки протектора и глубокий рисунок. О том, что модель предназначена для серьезных внедорожных приключений, говорит “зубастая” плечевая зона и мощная защита боковины.

В конструкции “Xtreme M/T” использованы три слоя полиэстера, что значительно усилило ее способность противостоять проколам и ударам.

Диапазон размеров: 31х10 15

“MUDterrain”

ЕЩЕ одна грязевая шина. Она отличается менее экстремальной конструкцией: два слоя полиэстера в структуре каркаса и не столь явная защита боковины. Тем не менее рисунок протектора – подчеркнуто агрессивный, с крупными блоками, на которых нарезаны глубокие ламели. Все это дает отличное сцепление на рыхлом и мокром покрытии и приемлемое поведение на асфальте. Если коротко – подходящий вариант для дальних путешествий по дорогам и вне их.

Диапазон размеров: 30х9 15 – 35х12 17

Автор Леонид ПАЩЕНКО Издание Клаксон №13 2007 год

www.motorpage.ru

Самые популярные шины для бездорожья

Один знакомый эстонец русского происхождения напрочь позабыл о прелестях своей коренной родины. Настолько оевропеился, что не сразу мог понять, почему в его автомобиле через несколько недель эксплуатации в России начала барахлить подвеска. А когда понял, что всему виной наше дорожное покрытие, а точнее его отсутствие, то удивился, что у нас есть любители внедорожья. Ведь у нас это внедорожья под самым носом, а мы едем куда-то за еще большей непроходимостью. Но чтобы покорить эту «стихию», нужно правильно «обуть» своего «железного коня».

Самое главное о шинах для полного бездорожья

Все модели выпускаются без маркировки. Рисунок протектора глубокий и крупный в виде «елочки», схож с рисунком тракторных. Благодаря высоким «бортам» не забиваются грязью. При правильной эксплуатации служат очень долго.

Как правило, по весу намного тяжелее всех остальных видов шин. Поэтому при неправильном подборе может значительно пострадать подвеска автомобиля.

О скоростных показателях внедорожника, «обутых» в такую резину, не принято говорить вообще. Скорость была принесена в жертву проходимости. Причем на асфальтовом покрытии эти шины издают значительный звуковой эффект и могут даже вызвать «недовольство» со стороны «лиц в погонах».

Также стоит обратить внимание на правильный подбор по диаметру, который не всегда соответствует написанному. Секрет этого кроется в физических свойствах используемой резины. Дело в том, что величина, нанесенная на колесе, эталонна лишь при определенных температурных показателях. То есть, при повышении температуры окружающей среды эта величина может увеличиться на несколько миллиметров. А этого может быть достаточно, чтобы колесо при преодолении больших ухабов, терлось об защиту.

Любителям сельскохозяйственной экзотики

Среди экстремалов-внедорожников ходит миф о том, что якобы тракторная резина как нельзя лучше подходит для легковых внедорожников. Но это не совсем так.Тракторная шина имеют ряд недостатков, из-за которых ее использование нецелесообразно:

 

  • Очень твердая и тяжелая.

Даже при уменьшении в ней давления все равно остается твердой. Это подходит только при преодолении твердых участков суши. При пересечении мягкого грунта или зыбучих песков, если немного нажать на педаль газа, то машина мгновенно закапывается.

  • Несоответствие диаметра диска.

Автомобильный диск, как правило, по диаметру меньше тракторного. Поэтому при первых больших нагрузках шины начинают проворачиваться на дисках.

  • Частое бортирование.

Из-за наличия в тракторном колесе камеры при малейшем проколе вам придется бортировать колесо. Плюс к этому такая запаска весит намного тяжелее обычной и затрудняет весь процесс замены колеса.

Обзор самых популярных моделей шин для внедорожья

 

Interco Super Swamper.

Компания является признанным мировым лидером в производстве шин для настоящего бездорожья. Эмблемой этого производителя украшены костюмы многих прославленных команд. Их машины, «обутые» в эти шины не раз занимали первые места на различных авторалли мира.Изюминкой этой модели является фирменный протектор TSL. Модель с таким протектором оптимально подходит как для движения по твердой почве, так и пересечения участков с более мягким грунтом.Модель Irok больше приспособлена для езды по песку и рыхлой земле. При движении по асфальту очень быстро изнашивается.В профессиональном спорте используется в основном модель Bogger. Протектор схож с тракторным, но материал колеса настолько эластичен, что в приспущенном состоянии внедорожник в таких шинах способен на многое. При этом грунтозацепы полностью утоплены в почву.Движение в такой «обуви» по трассе выйдет себе дороже. Цена одного колеса большого размера составляет около 800$. Поэтому дешевле внедорожник, «обутый» в такие шины, к месту покорения бездорожья доставлять на автоэвакуаторе.

Нежелательно передвижение в таких шинах по снегу и льду. Из-за плохой управляемости делать это очень опасно.

Simex Extreme Trekker

Резина идеальна для туристических поездок по бездорожью. Обладая всеми преимуществами Interco, она в тоже время более приспособлена для езды по асфальту благодаря нескольким дополнительным рядам шашечных протекторов посередине колеса.Перед тем как выезжать на трассу, давление в таких шинах накачивают до 3 атмосфер. В результате рабочая «внедорожная» часть протектора почти не касается дорожного покрытия и не изнашивается.

BFGoodrich

Модель MUD TERRAIN T/A KM2 обладает такими техническими особенностями:Имеет усиленную боковину (нити корда направлены вбок).Плечевые грунтозацепы имеет агрессивный протектор — увеличивает сцепление при пониженном давлении в шинах.Боковины с усиленными блоками — дополнительная защита шин.Модель ALL TERRAIN T/A KO обладает такими особенностями:Долговечность и износостойкость.На 20% рассчитаны для езды по дороге, а на 80% по бездорожью.Подходят для езды по песку и мягкому грунту.Благодаря высокому и сложному рисунку протектор обеспечивает максимальную сцепку с землей.

Выводим истину

Выбор обуви для внедорожника очень важный шаг. Большинство профессионалов сходятся в одном, что покупать внедорожные шины малоизвестных марок не стоит. Иначе получится, что поскупились и переплатили дважды. Лучше приобретать колеса проверенных марок. Тем более, что разброс цен между качественным товаром и всем остальным «ширпотребом» составляет всего 40-60 %. Зато вы будете уверены в том, что ваш автомобиль качественно относит эту «обувь» не один сезон.

Другие обзоры шин и дисков:

shina-gear.com