Остаточный протектор шин легкового автомобиля: Новые поправки конкретизируют требования к глубине протектора шин :: Autonews

5 — Неисправности колес и шин

25.07.2017

5.1. Остаточная глубина рисунка протектора шин (при отсутствии индикаторов износа) составляет менее:

• Для транспортных средств категорий L (мотоциклы и мопеды) — 0,8 мм;
• Для транспортных средств категорий N2, N3, O3, O4 (грузовые автомобили) — 1 мм;
• Для транспортных средств категорий M1, N1, O1, O2 (легковые автомобили) — 1,6 мм;
• Для транспортных средств категорий M2, M3 (автобусы) — 2 мм.

Остаточная глубина рисунка протектора зимних шин, предназначенных для эксплуатации на обледеневшем или заснеженном дорожном покрытии, маркированных знаком в виде горной вершины с тремя пиками и снежинки внутри нее, а также маркированных знаками M+S, M&S, M S (при отсутствии индикаторов износа), во время эксплуатации на указанном покрытии составляет менее 4 мм.

Примечание. Обозначение категории транспортного средства в настоящем пункте установлено в соответствии с приложением N 1 (Дорожные знаки) к техническому регламенту Таможенного союза О безопасности колесных транспортных средств, принятому решением Комиссии Таможенного союза от 9 декабря 2011 г. N 877.

5.2. Шины имеют внешние повреждения (пробои, порезы, разрывы), обнажающие корд, а также расслоение каркаса, отслоение протектора и боковины.

5.3. Отсутствует болт (гайка) крепления или имеются трещины диска и ободьев колес, имеются видимые нарушения формы и размеров крепежных отверстий.

5.4. Шины по размеру или допустимой нагрузке не соответствуют модели транспортного средства.

5.5. На одну ось транспортного средства установлены шины различных размеров, конструкций (радиальной, диагональной, камерной, бескамерной), моделей, с различными рисунками протектора, морозостойкие и неморозостойкие, новые и восстановленные, новые и с углубленным рисунком протектора.

На транспортном средстве установлены ошипованные и неошипованные шины.

При какой минимальной величине остаточной глубины рисунка протектора шин (при отсутствии индикаторов износа) запрещается эксплуатация мототранспортных средств (категории L)?

1.	?	0,8 мм.
2.	?	1,0 мм.
3.	?	1,6 мм.
4.	?	2,0 мм.

Для мототранспортных средств, относящихся к ТС категорий L (в соответствии с приложением №1 к Техническому регламенту о безопасности колесных транспортных средств, утвержденному постановлением Правительства РФ от 10 сентября 2009 года №720), остаточная глубина рисунка протектора шин (при отсутствии индикаторов износа), при которой запрещается эксплуатация ТС, составляет не менее 0,8 мм.

При какой минимальной величине остаточной глубины рисунка протектора шин (при отсутствии индикаторов износа) запрещается эксплуатация легкового автомобиля (категория М1)?

1.	?	0,8 мм.
2.	?	1,0 мм.
3.	?	1,6 мм.
4.	?	2,0 мм.

Для легкового автомобиля, относящегося к ТС категории М1 (в соответствии с приложением №1 к Техническому регламенту о безопасности колесных транспортных средств, утвержденному постановлением Правительства РФ от 10 сентября 2009 года №720), остаточная глубина рисунка протектора шин (при отсутствии индикаторов износа), при которой запрещается эксплуатация ТС, составляет не менее 1,6 мм.

Запрещается эксплуатация грузовых автомобилей категории N2 и N3, если остаточная глубина рисунка протектора шин (при отсутствии индикаторов износа) составляет не более:

1.	?	1,0 мм.
2.	?	2,0 мм.
3.	?	1,6 мм.
4.	?	0,8 мм.

Остаточная высота рисунка протектора шин грузового автомобиля не должна быть менее 1 мм.

Запрещается эксплуатация автобусов (категории М2 и М3), если остаточная глубина рисунка протектора шин (при отсутствии индикаторов износа) составляет не более?

1.	?	0,8 мм.
2.	?	1,0 мм.
3.	?	1,6 мм.
4.	?	2,0 мм.

Остаточная высота рисунка протектора шины автобуса не должна быть менее 2 мм.

В каком случае Вам разрешается эксплуатация автомобиля?

1.	?	Шины имеют порезы, обнажающие корд.
2.	?	Шины имеют отслоения протектора или боковины.
3.	?	На задней оси автомобиля установлены шины с восстановленным рисунком протектора.

Из всех перечисленных случаев только установка на задней оси автомобиля шин с восстановленным протектором не является причиной запрещения эксплуатации Вашего автомобиля.

Разрешается ли Вам устанавливать на одну ось легкового автомобиля шины с различным рисунком протектора?

1.	?	Разрешается только на заднюю ось.
2.	?	Разрешается на любую ось.
3.	?	Не разрешается.

Рисунок протектора существенно влияет на сцепление шин с дорогой, поэтому не допускается устанавливать на одну ось шины с различным рисунком протектора.

Разрешается ли устанавливать на транспортном средстве ошипованные шины совместно с неошипованными?

1.	?	Запрещается.
2.	?	Разрешается.
3.	?	Разрешается только на разные оси.

Устанавливать на ТС ошипованные шины совместно с неошипованными не разрешается.

ГАИ Беларуси напоминает: минимальная глубина протектора зимних шин на обледеневшем покрытии — 4 мм

    – Многие белорусы проездили все лето на зимней резине и в этом сезоне не переобувают свои авто, – рассказали корреcпонденту AutoGrodno.by в гродненских шиномонтажах. Тем не менее, шины изнашиваются и каждому в Беларуси нужно знать про такое понятие как «минимальный износ шин«.

Минимальная глубина протектора
Штрафы за летнюю резину зимой
Разница между летней и зимней резиной
В каких странах Европы обязательна зимняя шина

Минимальная глубина/высота протектора шины

Отметим, что зимняя шина изнашивается быстрее летней за счет более мягкой резины и меньшей площади шашек. В ПДД Беларуси установлена минимальная глубина протектора зимней шины, при эксплуатации ее на обледеневшем или заснеженном дорожном покрытии, — она составляет 4 мм. Начальную высоту протектора многих зимних шин можно узнать здесь.

ГАИ Гродно просит не только использовать зимнюю резину с 1 декабря по 1 марта, но и проследить за остаточной высотой рисунка протектора. В качестве наглядного примера в ГАИ приводят иллюстрацию журнала «За рулем»:

ПДД РБ гл.5, п.25: «Шина считается непригодной к эксплуатации, если появился один индикатор износа, расположенный по дну канавки протектора, при равномерном износе или два индикатора в каждом из двух сечений — при неравномерном износе беговой дорожки.»

Штраф за использование летней резины зимой. Или изношенной шины

Штраф за использование летней резины в период с 1 декабря по 1 марта составляет 1 базовую величину (32 белорусских рубля). Повторности у нарушения нет (Ст. 18.11 ч2 КоАП РБ).

Дословно этот пункт КоАП звучит так: «Управление транспортным средством, имеющим неисправности, за исключением неисправностей, указанных в части 1 настоящей статьи, либо с несоблюдением условий, при наличии которых правилами дорожного движения запрещено его участие в дорожном движении«.

Еще раз о разнице между «летом» и «зимой»

Один из немецких концернов провел масштабные исследования поведения летних и зимних шин на заснеженной дороге. Cравнения проводились при скорости движения 50 км/ч. Согласно полученным замерам, летние шины тормозят до полной остановки ТС на 31 метр позже своих зимних аналогов. При этом остаточная скорость в момент торможения зимних шин у летних составляет 39 км/ч, что несет в себе серьезную опасность для участников дорожного движения.

В каких странах Европы обязательны зимние шины?

    Австрия. С 1 ноября по 15 апреля на территории Австрии все транспортные средства в обязательном порядке должны быть оборудованы зимними шинами (должна быть отметка M&S на боковых стенках шины), имеющих минимальную глубину протектора 4 мм.

    Бельгия. Зимой необязательно ездить на зимних покрышках, Водители могут руководствоваться собственными соображениями, однако покрышки с шипами в Бельгии можно использовать только с 1 ноября по 31 марта.

    Чехия. В Чехии запрещено использовать шипованную резину, а использование зимних шин обязательно в период с 1 ноября по 31 марта, если дорога покрыта снегом, льдом или инеем, или ожидается, что на дороге во время движения может произойти выпадение снега, покрытие льдом или инеем.

    Эстония. Использование зимних шин в Эстонии является обязательным требованием предусмотренным законодательством в период с 1 декабря по 29 февраля. Эти временные рамки могут корректироваться в зависимости от погодных условий. С 1 октября по 30 апреля разрешено использование зимних шин. С 15 октября по 31 марта разрешено использование шипованных шин.

    Великобритания. Зимняя резина в Великобритании необязательна, за исключением районов, где самоуправление может установить обязательность смены покрышек в соответствии с погодными условиями. Например, в Шотландии во время зимнего сезона можно пользоваться зимними покрышками, однако шипованная резина в Великобритании запрещена.

    Польша. Ехать в Польшу можно только на зимней резине без шипов. Закон прямо запрещает использование шин, «оснащенных постоянной системой противоскольжения». Использование цепей противоскольжения на шинах допускается только на дороге, покрытой снегом. Использование зимних шин в холодное время года носит рекомендательный характер.

    Швеция. Если машина не зарегистрирована в Швеции, то зимняя резина не обязательна. Но если автомобиль зарегистрирован в Швеции, то переобуваться надо с 1 декабря по 31 марта, однако можно ездить на зимних покрышках и весь год. С 1 мая по 30 сентября запрещено ездить на шипованных покрышках.

    Россия. С 1 января 2015 года вступил в силу Технический регламент Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств». Регламент запрещает эксплуатацию транспортных средств, не укомплектованных зимними шинами в зимний период — декабрь, январь, февраль. Учитывая, что в разных регионах страны погодные условия существенно отличаются, — где-то фактически зимняя погода устанавливается значительно раньше декабря, — по решению региональных властей сроки запрета эксплуатации транспортных средств без зимних шин могут быть изменены, но только в сторону увеличения.

Пневматическая шина для легковых автомобилей

Настоящее изобретение относится к пневматическим шинам для легковых автомобилей и, более конкретно, к пневматической шине для легковых автомобилей, которая может улучшить устойчивость при движении.

Как правило, обычные пневматические шины для легковых автомобилей включают треугольный в поперечном сечении наполнитель борта, расположенный радиально наружу от сердечника борта, встроенного в каждый борт. Наполнитель борта выполнен из резины с более высокой твердостью, чем та, которая используется для окружающих его компонентов шины, и известно, что устойчивость при вождении может быть улучшена за счет увеличения толщины наполнителя борта для повышения жесткости боковины (см. публикацию Kokai № 9 в заявке на патент Японии).-249006, например).

Однако, если наполнитель бус увеличивается, как описано выше, вес наполнителя бусинок соответственно увеличивается; таким образом, возникают такие проблемы, как увеличение веса шины, а также ухудшение комфорта езды из-за увеличения жесткости боковины.

Целью настоящего изобретения является создание пневматической шины для легковых автомобилей, которая может повысить устойчивость при движении без увеличения веса и без ухудшения комфорта при езде.

Для достижения вышеуказанной цели пневматическая шина для легковых автомобилей в соответствии с настоящим изобретением включает в себя правый и левый борта, сердцевина борта заделана в каждый из бортов, наполнитель борта расположен радиально снаружи от сердцевины борта, наполнитель борта, имеющий радиально внешний край, который расположен ближе к радиально внутренней стороне шины, чем положение, равное 50% высоты сечения шины, при этом по меньшей мере один слой каркаса проходит между правым и левым бортами через протектора, при этом по меньшей мере один слой каркаса имеет армирующие корды, которые проходят в радиальном направлении шины и расположены с заданными интервалами в окружном направлении шины, при этом множество брекерных слоев расположены радиально снаружи по меньшей мере одного слоя каркаса в протекторе, где самый широкий брекерный слой из множества брекерных слоев имеет противоположные кромки, армирующие корды по меньшей мере одного слоя каркаса имеют среднюю остаточную деформацию, причем средняя остаточная деформация составляет от -10% до 3% на участке по меньшей мере одного слоя каркаса, расположенного в области от каждого из противоположных краев до положения, которое находится на расстоянии 30 мм по ширине от него внутрь шины.

В соответствии с настоящим изобретением, поскольку область в каждой плечевой зоне протектора, которая сильно влияет на устойчивость при движении, может быть сделана более жесткой, устойчивость при вождении может быть повышена без увеличения высоты наполнителя борта, в то время как увеличение прочности шины веса и ухудшения плавности хода из-за увеличения жесткости боковины не возникает, поскольку достаточно просто изменить в области среднюю остаточную деформацию армирующих кордов слоя каркаса, которая обычно существует.

РИС. 1 представляет собой частичный вид в поперечном сечении, показывающий вариант осуществления пневматической шины для легковых автомобилей в соответствии с настоящим изобретением, выполненный в плоскости, которая содержит ось вращения шины.

РИС. 2 иллюстрирует слои каркаса и слои брекера, показанные на фиг. 1.

РИС. 3 представляет собой график, показывающий состояние распределения средней остаточной деформации армирующих кордов слоя каркаса в протекторе, на котором расстояние от центральной линии шины отложено по оси абсцисс, где положение центральной линии шины равно 0, а средняя остаточная деформация по ординате.

Вариант осуществления настоящего изобретения будет подробно описан ниже со ссылкой на прилагаемые чертежи.

На фиг. 1 показан вариант выполнения пневматической шины для легковых автомобилей согласно настоящему изобретению; ссылочный номер 1 обозначает протектор, ссылочный номер 2 обозначает боковину, а ссылочный номер 3 обозначает борт.

Сердечник борта 4 встроен в правый и левый борта 3 , и треугольный в поперечном сечении наполнитель борта 5 расположен радиально снаружи от сердцевины борта

4 , при этом наполнитель борта доходит до стороны боковой стенки 2 . Наполнитель борта 5 , изготовленный из резины с более высокой твердостью, чем тот, который используется для компонентов шины, окружающих наполнитель борта, имеет радиально внешний край 5 a , который расположен ближе к радиально внутренней стороне шины, чем положение P 1 на 50% высоты сечения H шины от радиально внутренней стороны шины, предпочтительно положение P 2 45% и более предпочтительно положение P 3 40%; высота бортового наполнителя снижена.

Нижнее предельное положение радиально внешней кромки 5 a соответствующим образом регулируется в зависимости от размеров и типов шин; как правило, он расположен на расстоянии около 20% от высоты Н сечения шины от радиально внутренней стороны шины.

Два слоя каркаса 6 и 7 проходят между правым и левым бортами 3 через боковые стенки 2 и протектор 1 ; как показано на фиг. 2, каждый из слоев каркаса содержит резиновый слой и расположенные в нем армирующие корды f из кордов из органических волокон, таких как нейлоновые или полиэфирные корды, при этом армирующие корды f проходят в радиальном направлении шины и расположены с заданными интервалами в периферийном направлении. Т шины. Два слоя каркаса

6 и 7 включают первый слой каркаса 6 , расположенный внутри шины, и второй слой 9 каркаса.0023 7 расположен снаружи от первого слоя каркаса. Первый слой 6 каркаса имеет противоположные концы 6 и , каждый из которых загнут вокруг сердечника борта 4 от внутренней стороны шины к ее внешней стороне, при этом наполнитель борта 5 расположен зажатый. Второй слой 7 каркаса имеет противоположные концы 7 и , каждый из которых проходит к внутренней стороне сердечника борта 4 от его внешней стороны.

Два брекерных слоя 8 и 9 расположены радиально наружу от второго слоя 7 каркаса в протекторе 1 ; как показано на фиг. 2, каждый слой брекера имеет армирующий корд е из стального корда, который проходит в радиальном направлении шины и расположен с заданными интервалами в окружном направлении Т шины. Два брекерных слоя 8 и 9 включают в себя первый брекерный слой 8 , расположенный рядом со вторым слоем 9 каркаса.0023 7 и второй брекерный слой 9 , расположенный радиально снаружи от первого брекерного слоя, причем первый брекерный слой

8 больше по ширине, чем второй брекерный слой 9 . Наклонные армирующие корды е двух брекерных слоев 8 и 9 пересекают друг друга таким образом, что они наклонены в противоположных направлениях по отношению к окружному направлению Т шины.

Установлен радиально наружу от второго брекерного слоя 9 представляют собой покровные слои ремня 10 , которые имеют корды из органических волокон, такие как нейлоновые корды, спирально намотанные по окружности шины. Ссылочный номер 12 обозначает окружную канавку, проходящую в окружном направлении Т шины на поверхности

1 А протектора 1 .

Вышеуказанные слои каркаса 6 и 7 имеют участки 6 х и 7 х , в которых средняя остаточная деформация армирующих кордов f колеблется от 3,% до 10% 6 x и 7 x расположены в областях X от противоположных краев 8 a более широкого первого слоя ремня первый брекерный слой 8 по ширине шины внутрь от противоположных краев 8 a (области между нормальными линиями m, проведенными ко второму слою каркаса 7 от краев 8 a и нормальными линиями n, проведенными к второй слой каркаса 7 с позиции Q).

В ходе интенсивных исследований и повторных экспериментов автор настоящего изобретения обнаружил следующее в отношении устойчивости при вождении пневматических шин для легковых автомобилей.

То есть увеличение жесткости боковины снижает комфорт при езде, поэтому автор настоящего изобретения сосредоточил внимание на протекторе, который не сильно влияет на комфорт при езде. При проверке протектора на устойчивость при вождении с различной жесткостью протектора было обнаружено, что увеличение жесткости протектора в области от каждого из противоположных краев самого широкого брекерного слоя до положения, находящегося на расстоянии 30 мм от него в направлении внутренней по ширине шины сторона (центральная сторона шины) может улучшить устойчивость при вождении. Вероятно, предполагается, что может быть получен тот же эффект, что и при увеличении брекерного слоя, может быть достигнута эффективная ширина, посредством чего может быть улучшена устойчивость при вождении.

Однако, если для увеличения жесткости протектора добавляется новый усиливающий элемент, возникают проблемы, такие как увеличение веса, а также ухудшение характеристик контакта с землей. Поэтому автор настоящего изобретения отметил слой каркаса, проходящий между бортами через протектор.

Слой каркаса имеет армирующие корды; если натяжение усиливающих бродов можно сделать выше, жесткость слоя каркаса увеличивается, за счет чего может быть увеличена жесткость протектора. Соответственно, если натяжение слоя каркаса становится выше, чем раньше, в вышеописанной области, что вносит большой вклад в устойчивость движения, жесткость протектора может быть увеличена в этой области без добавления какого-либо нового усиливающего элемента.

Поскольку пневматическая шина изготавливается на стадии вулканизации, остаточная деформация сжатия (остаточная деформация в состоянии, когда корды скручиваются и ослабляются) обычно остается в армирующих кордах слоя каркаса после вулканизации. Изучая взаимосвязь между остаточной деформацией сжатия и жесткостью слоя каркаса, армирующие корды, имеющие низкую остаточную деформацию сжатия, не сильно закручиваются назад, а жесткость слоя каркаса высокая. Поскольку остаточная деформация сжатия меньше, слой каркаса может иметь большую жесткость, что позволяет дополнительно использовать жесткость армирующих кордов, образованных из органического волокна.

В связи с этим при измерении остаточной деформации армирующих кордов слоев каркаса обычных пневматических шин для легковых автомобилей средняя остаточная деформация составила около 2% (состояние, когда армирующие корды скручиваются и ослабляются) в область протектора, в которой располагались брекерные слои. Когда средняя остаточная деформация армирующих кордов слоев каркаса была дополнительно детально проверена в протекторе, как показано на фиг. 3, средняя остаточная деформация находилась в таком состоянии распределения, что она была низкой на участках армирующих кордов, расположенных на центральной стороне слоя каркаса, и высокой на участках армирующих кордов, расположенных по обе стороны от него, средняя остаточная деформация составлял от 5 до 8% в областях от положений противоположных краев самого широкого брекерного слоя до положений на расстоянии 30 мм по ширине шины внутрь от него и от 0 до 0,5% в центральной боковой области между ними. Таким образом, если среднюю остаточную деформацию армирующих кордов можно сделать ниже указанных выше значений, то есть увеличить натяжение армирующих кордов на участках от положений противоположных краев наиболее широкого брекерного слоя до положений На расстоянии 30 мм по ширине шины внутрь от нее можно повысить устойчивость при вождении без добавления какого-либо нового усиливающего элемента.

Следовательно, в настоящем изобретении средняя остаточная деформация армирующих кордов f колеблется от -10% до 3% на участках 6 x и 7 x слоев каркаса 6 и 7 , которые расположены в областях X от краев 8 a первого брекерного слоя 8 до позиций Q, которые находятся на расстоянии 30 мм по ширине шины внутрь от него, как описано выше. Это позволяет повысить устойчивость при движении без увеличения наполнителя борта 9.0023 5 , при этом увеличения веса шины и ухудшения плавности хода из-за увеличения жесткости боковин 2 можно избежать, поскольку достаточно просто увеличить жесткость слоев каркаса 6 и 7 которые условно существуют в областях X, использующих среднюю остаточную деформацию армирующих шнуров f.

Если ширина областей X меньше 30 мм, трудно эффективно улучшить устойчивость при вождении. Области X могут быть расширены по ширине шины внутрь за пределы позиций Q, равных 30 мм; однако, поскольку эффект улучшения устойчивости движения находится по существу на том же уровне, даже если области X расширены за пределы положения Q, равного 30 мм, достаточно иметь ширину 30 мм. Если области X расширены к боковым стенкам 2 сторона за краями 8 a первого брекерного слоя 8 , это нежелательно, так как это влияет на комфорт при езде, а при отверждении может возникнуть отказ при изготовлении шин.

Если средняя остаточная деформация армирующих кордов f менее -10 % на участках 6 х и 7 х слоев каркаса 6 и 7 , не предпочтительно потому что однородность шины резко ухудшается. Если средняя остаточная деформация армирующих шнуров f превышает 3 % на участках 6 x и 7 x слоев каркаса 6 и 7 трудно эффективно улучшить устойчивость при движении. Средняя остаточная деформация армирующих кордов f предпочтительно находится в диапазоне от -10 до 2 %, более предпочтительно от -10 до 0 % на участках 6 x и 7 x слоев каркаса 6 и 7 .

Как правило, пневматическая шина изготавливается путем создания сырой шины, которая меньше по профилю (размеру), чем формовочная поверхность формы для вулканизации, а затем путем вулканизации сырой шины в форме для вулканизации, при этом сырая шина накачивается камера для прижатия к формовочной поверхности в процессе отверждения; Вышеописанная пневматическая шина по настоящему изобретению может быть изготовлена ​​путем изготовления невулканизированной шины, в которой участки протектора, расположенные в областях X, приведены ближе к состоянию, когда участки протектора прижаты к формовочной поверхности вулканизационной формы, а затем например, путем отверждения сырой шины, как обычно.

Пневматическая шина по настоящему изобретению, включающая слой каркаса, который имеет армирующие корды f, средняя остаточная деформация которых является отрицательной величиной, может быть получена путем использования для армирующих кордов f слоя каркаса кордов из органического волокна с высокой термоусадкой, полученной путем изменения способа их обработки погружением.

В приведенном выше варианте осуществления настоящего изобретения средняя остаточная деформация армирующих кордов f колеблется, как описано выше, на участках 6 x и 7 x двух слоев каркаса 6 и 7 ; однако средняя остаточная деформация армирующих кордов f может варьироваться, как описано выше, на участках по меньшей мере одного из слоев каркаса.

В приведенном выше варианте осуществления показан пример пневматической шины для легковых автомобилей, имеющей два слоя каркаса; однако пневматическая шина по настоящему изобретению может иметь по меньшей мере один слой каркаса. Пневматическая шина по настоящему изобретению может иметь два или более брекерных слоя; в этом случае области X располагаются от противоположных краев самого широкого брекерного слоя до положений, которые находятся на расстоянии 30 мм по ширине шины внутрь от него вдоль самого широкого брекерного слоя.

В пневматической шине по настоящему изобретению среднюю остаточную деформацию армирующих кордов f в каждой части 6 x первого слоя 6 каркаса измеряют следующим образом.

Сначала с пневматической шины снимается внутренний слой 11 , чтобы обнажить первый слой каркаса 6 . Затем маркировка наносится на несколько (от двух до пяти) армирующих кордов f первого слоя каркаса 6 , которые являются произвольными мишенями измерения в положении, соответствующем краю 8 a первого брекерного слоя 8 и положение, соответствующее положению Q, которое находится на расстоянии 30 мм от края 8 a . Для переноса маркировки на нерастяжную ленту к размеченным армирующим шнурам приклеивается нерастяжная лента. После этого из шины извлекают множество размеченных армирующих кордов f и определяют остаточную деформацию каждого маркированного армирующего корда f на участке 6 x первого слоя 9 каркаса.0023 6 рассчитывается исходя из длины между метками на каждом извлеченном армирующем шнуре f и длины между соответствующими метками, перенесенными на нерастяжную ленту.

Более конкретно, если M — это длина между позициями, отмеченными на каждом извлеченном армирующем корде f, соответствующему кромке 8 a первого брекерного слоя 8 , и позиции Q, и если M’ — это длина между позициями, соответствующими ребру 8 а первого брекерного слоя 8 и в положение Q на нерастяжной ленте, на которую переносится маркировка, рассчитывается остаточная деформация S (%) каждого армирующего шнура f в области X следующим уравнением.
S= 100( M-M ‘)/ M’

Вышеупомянутое измерение проводят в шести по существу равномерно расположенных точках по окружности шины; среднее из полученных значений остаточной деформации S является средней остаточной деформацией армирующих шнуров f на участке 6 x первого слоя каркаса 6 .

Измерение средней остаточной деформации армирующих кордов f на участке 7 x второго слоя каркаса 7 проводят, как указано выше, после удаления первого слоя каркаса 6 .

Были подготовлены, соответственно, испытательные шины согласно настоящему изобретению, шины с 1 по 4 , сравнительная шина и обычная шина, каждая из которых имела размер шины 225/50R16 и конструкцию шины, показанную на фиг. 1, в котором средняя остаточная деформация армирующих кордов (полиэфирных кордов) на участках слоев каркаса в зонах X соответствовала показанной в табл. 1.

В каждой испытательной шине наружный в радиальном направлении край каждого наполнителя борта располагался на уровне 45 % от высоты сечения шины H. и подвергли испытанию на устойчивость при вождении в соответствии со следующим методом испытаний, получив результаты, показанные в таблице 1.

Устойчивость при вождении

Испытательные шины были установлены на транспортном средстве с рабочим объемом 3000 см3; тестирование чувства устойчивости при вождении проводилось водителем-испытателем на тестовой трассе. Результаты оценки представляются по пятибалльной шкале (с шагом 0,5 балла), где обычная шина равна 3. Чем выше значение балла, тем выше устойчивость при вождении. Следует отметить, что «3+» в Таблице 1 означает, что водитель чувствовал, что это немного лучше, чем «3», но существенной разницы между ними не было.

908777777697777377677777777877777777677777778

	TABLE 1
	Mean Residual
	Strain (%)	Driving Stability
	Обычный	5,0	3
	Шина
	Шина сравнения	8,50376
	Present	3. 0	3.5
	Invention Tire 1
	Present	1.5	3.5
	Invention Tire 2
	Present	0.5	4.0
	Шина изобретения 3
	Присутствие	−0,5	4.0
4.0
4.0
4.0
4.0
0376

Как видно из таблицы 1, шины настоящего изобретения могут эффективно улучшить устойчивость при движении.

Наука о глубине протектора легковых шин

Мы почти закончили еще один год серии «Наука позади» и хотели бы закончить статьей о глубине протектора. Как мы все знаем, когда шины работают, они теряют глубину протектора, а потеря глубины протектора меняет характеристики шины. Если бы мы могли найти способ не терять глубину протектора, мы были бы в гораздо лучшей ситуации, но, к сожалению, такова природа резины по отношению к дороге!

Глубина протектора

Для потребителей глубина протектора — это расстояние по вертикали между верхней частью блока протектора и самой глубокой областью протектора (которая называется канавками, каналами или пустотами протектора). Глубина протектора может быть разной в зависимости от того, какие канавки измеряются.

Как правило, центральная часть шины имеет наибольшую глубину протектора, а наименьшую — на плечевой части. В зависимости от области применения и технических требований к шине глубина протектора может быть одинаковой по всей длине протектора шины. Производители шин обычно указывают максимальную глубину протектора в своих спецификациях.

На рис. 1 показано определение глубины протектора типичной легковой шины.

Рисунок 1: Глубина протектора шины

Глубина протектора и эксплуатационные характеристики

Легко думать, что чем больше глубина протектора, тем лучше для шин — в них будет больше резины, и, следовательно, они прослужат дольше. Хотя это может быть верно в отношении некоторых аспектов производительности, это может быть неверно в отношении других. Как мы уже говорили, дизайн шин — это акт баланса: улучшение одного аспекта характеристик часто приводит к ухудшению другого. В таблице 1 показаны характеристики шин с учетом увеличенной глубины протектора.

Глубина протектора, выносливость и высокая скорость

В мире шин мы часто обсуждаем влияние шин на торможение, плавность хода, управляемость и износ, но редко обсуждаем ожидаемые характеристики выносливости и высокой скорости. Шина должна выдерживать очень длительную эксплуатацию в суровых условиях, часто на высокой скорости. Дополнительная резина (глубина протектора), особенно в плечевой зоне, заставляет шину работать при более высокой температуре, поскольку скорость теплопередачи изнутри наружу будет снижена. Более высокая температура снижает выносливость и скоростные характеристики шины.

Это одна из причин, по которой шинные инженеры применяют различные концепции конструкции для шин с большей глубиной протектора (например, шин для легких грузовиков). По этой же причине шины с большей глубиной протектора часто имеют более низкий символ скорости по сравнению с высокопроизводительными шинами с меньшей глубиной протектора.

Глубина протектора и износ 

Это должно быть легко: чем больше протектора в центре и на плече, тем дольше служит шина. Однако баланс между глубиной протектора в центре и плече чрезвычайно важен. Неправильное соотношение глубины протектора между центром и плечом может привести к неравномерному износу.

Глубина протектора и сопротивление качению

Чтобы обеспечить очень хорошее сопротивление качению, шина должна генерировать минимальное количество тепла и трения и обладать отличной способностью теплопередачи.

Ничто из этого не может быть достигнуто за счет увеличения глубины протектора. Больше резины в шине просто означает большее тепловыделение, более высокое трение и меньшее рассеивание тепла. Вот почему увеличение глубины протектора, особенно в плечевой зоне, увеличивает сопротивление качению, что приводит к снижению эффективности использования топлива. В то время как технология протекторных смесей в последние годы уменьшила дефицит увеличения глубины протектора, проблема улучшения сопротивления качению шин с большей глубиной по-прежнему существует. Вот почему шины с большей глубиной протектора (например, шины для легких грузовиков) имеют более высокое сопротивление качению по сравнению с шинами с меньшей глубиной протектора (например, шины для легковых автомобилей).

Глубина протектора и сцепление с дорогой

Большая глубина протектора означает большее движение блоков протектора, а это снижает эффективность торможения на сухой дороге. Лучшие шины для торможения на сухом покрытии — это слики. Вот почему гоночные автомобили Формулы-1 ездят на сликах в сухую погоду. Однако тот же недостаток может стать преимуществом в условиях снега и дождя. Увеличенная глубина протектора часто увеличивает отвод воды во влажных условиях и увеличивает заедание краев шины в условиях снега. В зависимости от того, какой тип тяговых характеристик является приоритетом шинных инженеров, следует регулировать глубину протектора.

Глубина протектора, плавность хода, комфорт и управляемость

Еще один простой вопрос: большая глубина протектора означает большую амортизацию между дорогой и пассажиром и приближает нас к цели улучшения плавности хода и комфорта. Однако часто это означает меньший контроль над автомобилем, другими словами, меньшую управляемость.

Техническое обслуживание глубины протектора

Поскольку глубина протектора влияет почти на все рабочие характеристики шин, становится очевидным, почему производители шин и дилерские центры очень чувствительны к осведомленности клиентов о глубине протектора их шин, а также о порядке их замены.

Когда автомобили оснащены новыми шинами, все углы автомобиля должны иметь одинаковую глубину протектора. При идеальной нагрузке, подвеске и дорожных условиях все шины должны изнашиваться с одинаковой скоростью, а затем заменяться вместе. Однако реальное вождение далеко от совершенства. Нагрузка на автомобиль, дорожные условия и подвеска постоянно меняются, поэтому шины изнашиваются с разной скоростью.