Колесо фортуны: шины, которые везут Формулу-1. Шины формула 1
НОВЫЕ ШИНЫ 2018 ДЛЯ F1®
PIRELLI.COM - АВТОМОБИЛЬ
- МОТО ШИНЫ
- АВТОСПОРТ
- ВЕЛОШИНЫ
- ГРУЗОВЫЕ ШИНЫ
- PIRELLI CALENDAR
- PIRELLI DESIGN
- FONDAZIONE PIRELLI
- PIRELLI HANGARBICOCCA
АВТОСПОРТ
ШИНЫ- ВСЕ ШИНЫ
- Трек
- ралли
- GT
×
www.pirelli.ru
Зачем "Формула-1" ездит на "пухлых" шинах?
В теории покрышки "Формулы-1" не так уж и пухлы – в переводе на привычный продавцам и покупателям шин язык размерность передних сликов составит 270/55 R13, а задних – 325/45 R13. Для сравнения – в прайс-листе на дорожные шины Pirelli P Zero (чрезвычайно популярные среди владельцев суперкаров) можно найти немало вариантов с профилем 40-45. Но есть один нюанс: измеряем мы профиль в процентах "толщины" покрышки к ее ширине, а видим миллиметры, отделяющие поверхность шины от края колесного диска. А по этому показателю разница ощутима. К примеру, "толщина" той же Pirelli P Zero при размерности 225/45 R17 составит около 100 мм, а задних шин для "Формулы-1" - 165 мм. То есть диаметр гоночной шины будет больше всего на 4 %, а ее "толщина" - сразу на 65 %.
Диски диаметром 13 дюймов также не слишком хорошо рифмуются со статусом самых престижных и самых дорогих гонок в мире – ведь автопроизводители нынче в такой обувке и бюджетную модель на дорогу не выпустят (разве что какой-нибудь Ravon R2, ранее известный как Daewoo Matiz). Причем в сфере резины "Формула-1" уже давно не указ другим турнирам и гоночным категориям: что спортпрототипы в гонках на выносливость, что электрические болиды в турнире "Формула-Е", что грозные карбоновые Audi и Mercedes в чемпионате DTM – все ездят на 18-дюймовых дисках с "тонкими" покрышками. Почему же в королевских гонках до сих пор хватаются за крохотные колеса и "пухлые" шины?
Прошлым летом Pirelli, в настоящий момент - монопольный поставщик шин для "Формулы-1", в порядке эксперимента разработала "тонкую" шину под диск диаметром 18 дюймов. На тестах она оказалась на девять секунд с круга медленнее привычной "пухлой" шины.
Вариантов ответа на этот вопрос можно найти много. Одни говорят – все дело в жадности: чем "толще" шина, тем большего размера логотип можно разместить на боковине – поэтому против перехода на низкопрофильную резину выступают производители покрышек. Другие утверждают, что Международная автомобильная федерация таким образом косвенно сдерживает рост скоростей: мол, чем меньше колесный диск – тем компактнее должны быть тормоза, тем меньше их эффективность и тем меньше у создателей болидов мотивации делать их исключительно быстрыми. Обе этих версии – типично народные. Чиновникам от автоспорта столь хитрыми маршрутами ходить необязательно – при желании ограничить эффективность тормозов, они могут просто установить предельные их размеры или запретить применении определенных решений и материалов. Что же касается размеров логотипа, то Пол Хэмбри, руководитель гоночных программ Pirelli, упомянул об этом аспекте проблемы скорее в шутку – причем сделал это во время презентации… экспериментальных низкопрофильных покрышек для "Формулы-1".
Более проницательные люди напоминают, что даже в чемпионате, где пит-стопы длятся меньше двух секунд, нельзя просто взять и привинтить к современным болидам "Формулы-1" колеса, размером радикально отличающиеся от нынешних. Для начала при увеличении диаметра колесных дисков до 18 дюймов, комплект колес будет весить почти на 35 кг больше, чем сейчас (такие подсчеты некоторое время назад опубликовала одна из шинных компаний). Что увеличит не только неподрессоренные массы – чего создатели быстрых машин вообще-то стараются избегать, - но и нагрузку на коробку передач. Плюс нельзя забывать, что покрышки в каком-то смысле являются элементом подвески автомобиля. Особенно "пухлые" покрышки, которые гораздо активнее, чем низкопрофильные шины с жесткой боковиной, участвуют в поглощении импульса при наезде на кочку и распределении центробежной силы в повороте (в обоих случаях играя роль пружины). "Если просто поменять одни колеса на другие, машины просто нанчут мести хвостами как дрифт-кары, - предположил в свое время Хироде Хамашима, возглавлявший формульную программу марки Bridgestone, - Разница в уровне сцепления с трассой будет более чем значительной".
Время от времени команды "Формулы-1" создают виртуальные болиды - своего рода фантазии на тему, как гоночные автомобили будут выглядеть лет через двадцать (на фото - проект MP4-X команды McLaren). Примечательно, что все эти гоночные машины будущего обуты именно в большие колесные диски с низкопрофильными покрышками...
С одной стороны, инженерными вызовами конструкторов "Формулы-1" пугать глупо: дайте им достаточное количество денег и ресурсов – и через полгода даже на квадратных колесах болид поедет быстрее, чем в прошлую пятницу. Но в том-то и дело, что деньги и ресурсы в современной "Формуле-1" стараются по возможности экономить. А потратить их по-прежнему есть куда: то переход на гибридные силовые установки объявят, то высоту носового обтекателя ограничат – только успевай поворачиваться. В этих условиях мало кому из конструкторов понравится вносить серьезные изменения в конструкцию подвески, что обязательно повлечет за собой необходимость "допиливать" аэродинамику, модернизировать тормоза и так далее, и тому подобное. Одним словом, нет каких-либо судьбоносных причин, полностью исключающих отказ от "пухлых" шин в обозримом будущем. И всерьез этот вопрос не поднимается, потому что и без него и командам "Формулы-1", и компании-поставщику шин в целом есть, чем заняться и куда потратить имеющиеся деньги.
P.S. АвтоВести до сих пор не ответили на простой вопрос, интересующий лично вас? Тогда оставьте этот вопрос в комментариях. Но не забудьте перед этим свериться с полным списком материалов этой рубрики.
auto.vesti.ru
Шины в Формуле 1 - QuestHint
С сезона-2016 Pirelli подготовили пять типов для сухой трассы (слики) и два типа для дождевых условий. На каждый этап шинники будут привозить по три типа сликов, два из которых команды обязаны использовать во время гонки. Третий тип по желанию можно использовать в квалификации. Оба типа резины для дождя будут доступны на всех этапах.
 | UltraSoft — Ультрамягкая (фиолетовая) УльтраСофт — абсолютно новый тип резины, предназначен для извилистых трассы, где очень важно механическое сцепление с покрытием. Это самый мягкий тип резины. Такие шины очень быстро прогреваются и выходят на пик своих возможностей, однако имеют очень ограниченный жизненный цикл. Больше всего подходят для квалификации, где очень важно проехать один-два быстрых круга. |
 | SuperSoft — Супермягкая (красная) |
 | Soft — Мягкая (желтая) Софт — один из самых используемых типов резины. Представляет собой неплохой баланс между скоростью и долговечностью. Акцент все же смещен в сторону скорости, поэтому шины не выдержат большую дистанцию. Тем не менее, они могут обеспечить определенное преимущество как в начале гонки с полными баками, так и в финишном спринте с почти пустыми баками. |
 | Medium — Среднежесткая (белая) Медиум — идеальный компромисс между скоростью и долговечностью. Чаще всего используются во время гонок на высокоскоростных трассах с высокой нагрузкой и при высоких температурах. |
 | Hard — Жесткая (оранжевая) Хард — самый жесткий тип резины. Предназначен для трасс с высоким уровнем абразивности покрытия. Самые долговечные шины. Однако требуется достаточно много времени для их прогрева. Используются только в гонках.с |
 | Intermediate — Промежуточная (зеленая) Наиболее универсальная резина для мокрой трассы. Способна отводить до 25 литров воды в секунду на максимальной скорости. Шины этого типа могут использоваться как на мокрой трассе, так и на подсыхающем полотне. |
 | Wet — Дождевая (синяя) Резина для сильного дождя, способна отводить до 65 литров воды в секунды на максимальной скорости. Последние разработки позволили повысить износостойкость, что делает возможным ее применение на подсыхающей трассе. В январе 2016 года Pirelli провела специальные дождевые тесты для проверки нового состава резины. |
В 2018-м жесткость составов изменилась – шины стали на одну ступень мягче, а преемственность названий сохранилась – Hard теперь называется SuperHard. Дождевые и промежуточные шины остались с прежней маркировкой.
questhint.ru
Резиновая история. Как эволюционировали шины в Формуле 1
1950-е: узкие и мало что значащие шины
1/20
Фотограф: LAT Images
На заре возникновения Формулы 1 инженеры не слишком задумывались о важности шин, рассматривая их в качестве элемента, без которого машина не сдвинется с места, но при этом не влияющего на уровень выступлений. Технических спецов того времени гораздо больше волновали мощность моторов и общая техническая надежность автомобилей.
Шины тех лет были очень узкими и скорее напоминали колеса карет XIX века, нежели покрышки современных автомобилей. И, разумеется, отличались катастрофическим уровнем сцепления по сравнению с нынешней резиной. Впрочем, в суровые 50-е годы никто не считал это проблемой.1950-е: калейдоскоп поставщиков
2/20
Фотограф: LAT Images
Легкомысленное отношение той Ф1 к шинному вопросу ярко иллюстрирует факт, что команды не просто не всегда меняли резину по ходу гонки, а даже иногда проводили два и больше Гран При на одном и том же комплекте. И дело было не в высокой износостойкости покрышек, а в экономии.
Кроме того, в 1950-е в чемпионате было немало поставщиков резины (с 1954 по 1958 год – целых шесть), но никакой войны между ними не велось, а команды легко меняли шинников прямо по ходу сезона, причем по несколько раз. Можно было провести этап на шинах Continental, на следующем Гран При поставить продукцию Pirelli, а к концу сезона опробовать Firestone – такое непостоянство было свойственно многим участникам Ф1 тех лет.
1960-е: «пухнущие» шины
3/20
Фотограф: LAT Images
В 1960-х годах резине стали уделять больше внимания – инженеры усвоили, что чем больше пятно контакта шины, тем лучшее сцепление с дорожным полотном она обеспечивает. Это, а также растущая мощность двигателей Ф1, привело к «распуханию» колес, в особенности задних, отвечающих за разгон. С каждым годом задние шины становились все больше, и их ширина уже немногим уступала диаметру колес.
1971: появление сликов
4/20
Фотограф: LAT Images
Первым по-настоящему эпохальным событием в истории гоночной резины стало появление сликов – шин с большим пятном контакта, что обеспечивалось отсутствием рисунка протектора. Это были первые исключительно гоночные шины – на дорожный автомобиль такие не поставишь, поскольку на мокрой трассе слики не могут отводить воду и полностью утрачивают сцепные свойства. Такая резина использовалась в драгрейсинге еще в 50-х и 60-х годах, но до Формулы 1 добралась лишь в сезоне-1971.
1971: слики вытесняют шины с протектором
5/20
Фотограф: LAT Images
Когда слики появились в Ф1 впервые, достоверно неизвестно – по данным Goodyear, точкой отсчета нужно считать Гран При Франции того года, а Firestone утверждает, что первой гонкой для сликов стал Гран При Испании. Так или иначе, преимущества новой резины стали сразу очевидны – по ходу того сезона все команды перешли на использование сликов. Победа в сезоне-1971 досталась Goodyear – Кубок конструкторов выиграли их клиенты из Tyrell, а Джеки Стюарт стал чемпионом.
1976: смелый эксперимент с шестиколесной машиной
6/20
Фотограф: LAT Images
Одним из самых смелых экспериментов в Формуле 1 считается знаменитая машина Tyrrell P34 – ее главной особенностью стало наличие шести колес вместо четырех. Инженеры английской команды задумали избавиться от двух больших передних колес ради уменьшения лобового сопротивления и увеличения прижимной силы. При этом четыре маленьких передних шины должны были обеспечить большее пятно контакта и компенсировать потери в механическом сцеплении.
Этой машине удалось завоевать несколько подиумов и даже выиграть одну гонку: на Гран При Швеции-1976 победу за рулем P34 одержал Джоди Шектер. Однако добиться большего не удалось во многом из-за нежелания Goodyear тратить ресурсы на разработку маленьких покрышек, которые использовала только Tyrrell. В итоге результаты P34 постепенно стали ухудшаться, и команда отказалась от смелой идеи шестиколесного автомобиля.
1977: революция от Michelin
7/20
Хотя до 1977 года в Ф1 почти всегда присутствовало минимум два поставщика резины, жесткой гонки вооружений они не вели. Но все изменил приход Michelin – французские шинники ворвались в Формулу 1 с по-настоящему революционной идеей, в итоге вознесшей их на самую вершину. Первым и единственным их клиентом в том сезоне стала Renault, также впервые появившаяся в Формуле 1.
Michelin разработала для Ф1 радиальные шины, нити корда которых расположены вдоль радиуса колеса. В диагональных шинах, использовавшихся в Ф1 до этого, нити корда располагались под углом к радиусу. Конструкция радиальных шин имеет ряд преимуществ перед диагональными – такие колеса жестче, меньше подвержены деформации, обладают стабильностью на прямых, обеспечивают лучшее сцепление в поворотах и при этом меньше весят.
1978-1981: триумф радиальных шин и начало гонки вооружений
8/20
Фотограф: LAT Images
Радиальные шины перевернули Ф1 – выступления клиентов Michelin шаг за шагом доказывали превосходство инновационных колес. Уже в сезоне-1978 французские шинники выиграли первый Гран При – на этапе в США победу одержал Карлос Рейтеманн из Ferrari. В 1979 году Michelin завоевала первый титул – тот чемпионат выиграл другой пилот Скудерии Джоди Шектер. А к 1981 году Michelin просто уничтожила конкурентов – абсолютно все команды перешли на их продукцию. Радиальные шины окончательно вытеснили из Формулы 1 диагональные.
Но уже в 1981 году конкуренты вернулись в чемпионат, подготовив свои версии радиальных колес. Бросить вызов Michelin осмелились в Goodyear, Pirelli и Avon. В Формуле 1 развернулась настоящая шинная война – важность резины стала окончательно очевидна всем и в разработку покрышек начали вкладывать по-настоящему большие деньги.
1982-1984: рост расходов и уход Michelin
9/20
Едва ли не каждый месяц специалисты всех четырех компаний создавали улучшенные составы и проводили их масштабные тесты, неся огромные затраты. Первой не выдержала Avon – в 1982 году английская компания покинула Формулу 1. Оставшиеся три поставщика продолжали борьбу, в которой побеждала Michelin, собравшая у себя большинство ведущих команд. В сезоне-1984 использующие французскую резину McLaren и Brabham выиграли 14 гонок из 16.
Однако постоянные успехи Michelin привели к тому, что малейшая их неудача расценивалась как провал. Например, на этапе в Далласе нежная резина французов оказалась не готова к адской техасской жаре и крошащемуся на глазах асфальту, в результате чего до финиша добрался только один гонщик, использовавший Michelin. Падающая маркетинговая отдача и огромные расходы на гоночную программу заставили французскую компанию уйти из Формулы 1 – однако Michelin покидала серию победителем.
1986: появление термочехлов
10/20
Фотограф: XPB Images
Другой важной вехой в истории шин в Формуле 1 стало появление термочехлов – «грелок» для колес, позволяющих загодя повысить температуру резины. Их придумал английский предприниматель Майк Друри, в 1985 году наблюдавший за работой команд во время этапа в Брэндс-Хэтче, проходившем при холодной погоде. Механикам приходилось укрывать колеса одеялами, а пилоты были вынуждены прилагать массу усилий, чтобы хоть как-то прогреть шины.
Поначалу идею термочехлов команды восприняли в штыки, но перед Гран При Испании-1986 Друри уговорил парней из Williams опробовать его изобретение в деле. В итоге коллектив сэра Фрэнка не прогадал – за несколько кругов до финиша механики поставили Найджелу Мэнселлу разогретые с помощью термочехлов покрышки, и англичанин, ко всеобщему удивлению, просто полетел по трассе, обогнал нескольких соперников и едва не выиграл гонку.
1986: термочехлы захватывают Ф1
11/20
Фотограф: XPB Images
Того перформанса Мэнселла оказалось достаточно, чтобы термочехлы заинтересовали решительно всех. Сегодня Формулу 1 просто невозможно представить без грелок для шин – хотя в FIA уже не первый год задумываются об их запрете ради сокращения расходов. Современные термочехлы позволяют разогреть шины до температуры в 100 градусов и даже больше.
А Майк Друри неплохо поднялся благодаря своему изобретению – англичанин основал компанию M A Horne Tyre Tec England Ltd, которая уже много лет поставляет термочехлы командам Ф1.
1990-е: монополия и уход Goodyear
12/20
Фотограф: LAT Images
После сезона-1991 Pirelli также покинула чемпионат, оставив в гордом одиночестве шинников Goodyear. Монополия американских поставщиков резины в Ф1 продлилась пять лет: в 1997 году в чемпионат пришла японская компания Bridgestone. А по окончании сезона-1998 Goodyear завершила свою долгую историю в Формуле 1 – с 1959 года по 1998-й американские шинники провели 494 Гран При, в которых одержали 368 побед, а пилоты и команды, использующие продукцию Goodyear, выиграли 24 чемпионских титула и 26 Кубков конструкторов. И эти рекорды не будут побиты еще долгие годы.
1998: введение шин с канавками
13/20
Фотограф: Sutton Images
Мощные моторы, распространение электроники, совершенствующаяся аэродинамика и растущая прижимная сила – все это привело к тому, что рост скоростей в Ф1 90-х годов стал угрожать безопасности гонок. В FIA это понимали – и решили замедлить машины путем ухудшения их механического сцепления с трассой, введя шины с продольными канавками. Новые шины с меньшим пятном контакта с асфальтом не могли обеспечить столь же высокую скорость в поворотах, как слики, и скорости в Ф1 действительно упали.
Это решение многим пришлось не по душе – пилотам и инженерам пришлось бороться с быстрым гранулированием и пузырением шин вследствие перегрева и привыкать к новым условиям. Да еще и внешний вид «псевдосликов» вызывал у многих недовольство – однако резина с канавками задержалась в Ф1 на 11 лет. А после ухода Goodyear в конце 1998 года монопольным поставщиком новых шин стала Bridgestone.
2000-е: возвращение Michelin и новая шинная война
14/20
Фотограф: Brousseau Photo
Однако японские шинники недолго оставались в одиночестве – в 2001 году в чемпионат вернулась компания Michelin, сходу оттяпавшая у Bridgestone почти половину клиентов, в числе которых оказалась и Williams-BMW. В Формуле 1 снова началась гонка вооружений между поставщиками – Michelin и Bridgestone постоянно обновляли химические составы резины и совместно с командами выкидывали десятки миллионов долларов на тесты новых спецификаций шин.
И несмотря на то, что все больше коллективов предпочитало перейти на французскую резину, победы в чемпионате доставались клиентам Bridgestone из Ferrari – причем это были разгромы, за исключением разве что сезона-2003. Секрет успеха был в том, что Скудерия была приоритетной командой для японцев – резина разрабатывалась с учетом пожеланий Ferrari и в тесной кооперации с итальянской командой, в то время как Michelin не выделял никого из своих клиентов.
2005: запрет FIA на смену шин по ходу гонки
15/20
Фотограф: XPB Images
Пытаясь хоть как-то сдержать рост расходов, высасывающий ресурсы из команд и шинников, в преддверии сезона-2005 FIA запретила менять шины по ходу заезда. Косвенной причиной перемен стало и желание прервать победную серию Ferrari, доминирование которой не шло на пользу Ф1. Это удалось – Bridgestone и Michelin пришлось разрабатывать новую резину с нуля, и в итоге японские шинники разом лишились преимущества. А Ferrari даже не смогла обозначить борьбу за чемпионский титул.
Однако необходимость экономить шины не понравилась ни гонщикам, ни зрителям, ни поставщикам резины – этот запрет продержался всего сезон, и смена покрышек на пит-стопах вернулась уже в 2006 году.
2005: шинный скандал в Индианаполисе
16/20
Фотограф: XPB Images
Во многом отмене запрета поспособствовали события Гран При США-2005, где произошел один из самых известных скандалов в истории Формулы 1. По ходу уик-энда выяснилось, что шины Michelin не выдерживают нагрузок в бэнкинге трассы в Индианаполисе – во время тренировки взорвалось колесо на машине Ральфа Шумахера, в результате чего тот попал в серьезную аварию. И хотя расследование выявило вину инженеров Toyota, установивших слишком низкий уровень давления в шинах, никому не хотелось рисковать попасть в аварию на скорости в 300 км/ч, особенно учитывая близость отбойников на «Индианаполис Мотор Спидвей».
После прогревочного круга все машины на резине Michelin дружно вернулись на пит-лейн, и старт в гонке приняли всего шесть пилотов. Свист с трибун, недовольные промоутеры, спонсоры и ТВ-компании – тот Гран При нанес огромный ущерб репутации как Michelin, так и Формулы 1 в целом.
2006: второй уход Michelin
17/20
Фотограф: XPB Images
Провал идеи с запретом на смену шин не остановил FIA – чтобы сдержать рост расходов, Федерация решила оставить только одного поставщика резины. Другой причиной этого решения стало желание обеспечить равные условия для участников.
Однако Michelin были интересны только победы, одержанные в конкурентной борьбе – вскоре после новостей о введении шинной монополии с сезона-2008 французская компания объявила о сворачивании программы в Формуле 1 и в итоге покинула серию в конце 2006 года, выиграв напоследок титулы в личном и командном зачетах вместе с Renault. А Bridgestone стала единственным поставщиком резины. С тех пор представители Michelin неоднократно заявляли о своей заинтересованности в Ф1, но только при условии возобновления конкуренции между поставщиками шин.
2009: возвращение сликов
18/20
Фотограф: XPB Images
Проблема малого количества обгонов в Ф1 остро стояла уже не один год, и в FIA пошли на радикальные меры, чтобы исправить ситуацию. Перед сезоном-2009 технический регламент Формулы 1 пережил очередную революцию – чтобы облегчить пилотам борьбу, под нож пошли все мелкие аэродинамические элементы, создающие множество завихрений, затруднявших пилотам преследование. В целом, аэродинамику существенно упростили, в результате чего уровень прижимной силы у машин резко упал.
По задумке FIA, улучшившееся механическое сцепление с асфальтом должно было компенсировать потери в аэродинамической эффективности – и спустя 11 лет в Ф1 вернулись слики.
2011-2016: быстро разрушающиеся шины Pirelli
19/20
Фотограф: XPB Images
Bridgestone недолго пробыла монополистом – уже в 2010 году японские шинники решили покинуть Ф1. Об их уходе не особо жалели – Bridgestone часто обвиняли в излишне консервативном подходе и слишком «дубовых» шинах, позволявших оставаться на трассе сколь угодно долго, что не лучшим образом сказывалось на зрелищности. В этом плане откровением стал Гран При Канады-2010, получившийся действительно ярким из-за того, что обычно износостойкая резина японцев в Монреале начала «плыть», что обеспечило непредсказуемый ход заезда.
Тот этап понравился всем, и новых поставщиков резины из Pirelli попросили создать именно такие шины – быстро изнашивающиеся и требующие двух-трех остановок в боксах по ходу гонки. Новые покрышки, а также внедрение системы DRS, в разы увеличили число обгонов уже в сезоне-2011 – в некоторых Гран При гонщики в сумме проводили по сотне и более успешных атак. В первых гонках сезона-2012 на трассах и вовсе царил хаос – команды не понимали работу покрышек, подготовленных Pirelli к тому чемпионату, и в итоге в семи первых Гран При 2012 года было семь разных победителей из пяти команд.
2017: новая эра
20/20
Фотограф: XPB Images
Поначалу гонки с обилием пит-стопов и обгонов всем нравились, но затем появилось раздражение – большую часть заезда пилотам приходилось заниматься экономией резины и не атаковать на максимуме. Многие в Формуле 1 пришли к выводу, что серия идет по неверному пути – и в результате перед сезоном-2017 были анонсированы большие перемены, которые затронули и шины.
В новой Формуле 1 колеса стали больше – ширина передних шин увеличилась на 60 мм (с 245 до 305 мм), а задние прибавили 80 мм (с 325 до 405 мм). За счет увеличившегося пятна контакта вырос уровень механического сцепления – благодаря этому, а также более продвинутой аэродинамике скорость машин в поворотах резко выросла. И что более важно, в Pirelli наконец отказались от концепции быстро деградирующих шин и создали более-менее износостойкую резину – в Ф1 снова можно атаковать и не думать о сбережении покрышек.
ru.motorsport.com
В 2018-м появятся шины SuperHard и HyperSoft
В четверг в Pirelli представили составы шин, которые будут использоваться в сезоне 2018 года. Сликов будет семь – к пяти существующим добавятся самый жесткий состав SuperHard и самый мягкий – HyperSoft.
В этом году шинники подготовили пять составов сликов, но самый жесткий из них – Hard – привозили лишь в Барселону, а потом отказались от их дальнейшего использования, поскольку даже на испанской трассе эти шины оказались слишком жесткими.
В 2018-м жесткость составов изменится – шины станут на одну ступень мягче, а преемственность названий сохранится – сегодняшний Hard будет называться SuperHard. Дождевые и промежуточные шины останутся с прежней маркировкой.
В Pirelli провели голосование по поводу названия самого мягкого состава, поскольку Soft, SuperSoft и UltraSoft уже были заняты. 62% болельщиков проголосовали за HyperSoft.
Марио Изола, Pirelli: «HyperSoft – самый мягкий состав, который мы когда-либо производили для Формулы 1. Мы решили, что в следующем году не просто сместим составы на одну градацию к более мягкому, но и добавим один ещё более мягкий состав для трасс, где износ небольшой, а сцепление должно быть большим.
По ходу сезона мы поняли, что в уникальных условиях нового регламента некоторые из наших составов выглядели слишком консервативно. При создании шин на следующий сезон мы исходили из того, что в большинстве гонок гонщикам придётся провести два пит-стопа.
При этом концепция шин не изменилась. Остались все позитивные качества, которые понравились гонщикам в этом году, в частности – возможность атаковать от начала до конца каждого отрезка».
Составы резины в сезоне 2018 года
| Состав | Цветовая маркировка |
| SuperHard | оранжевая полоска |
| Hard | голубая полоска |
| Medium | белая полоска |
| Soft | желтая полоска |
| SuperSoft | красная полоска |
| UltraSoft | фиолетовая полоска |
| HyperSoft | розовая полоска |
| дождевая резина | синяя полоска |
| промежуточная резина | зелёная полоска |
Команды смогут протестировать новые шины на тестах, которые пройдут в Абу-Даби 28 и 29 ноября.
.png "Маркировка шин Pirelli в сезоне 2018 года")
www.f1news.ru
Эволюция шин для чемпионата Formula 1 | Colesa.ru
В автомобильном спорте шины имеют огромное значение, и в первую очередь это относится к королеве автоспорта – Мировому чемпионату Формулы-1.
Современные болиды – это настоящие произведения искусства. Инженеры достигли небывалых высот в регулировании аэродинамики, проектировании сборных конструкций и двигателей, и поэтому легко забыть, что шины все так же являются главным фактором, влияющим на результаты гоночного автомобиля.
Машина среднего уровня, но с качественными шинами, может добиться многого, и очень многого, в то время как плохие шины могут не оставить шансов даже лучшему автомобилю в гонке. Переход к единому поставщику шин в 2007 году уравновесил шансы всех пилотов, но даже сейчас оптимизация взаимодействия автомобиля и его шин остается чем-то вроде черной магии.
Новые и изношенные слики команды Force India F1 Team. Барселона, Испания.
Несмотря на некоторое техническое сходство, гоночные и дорожные шины – это в лучшем случае, дальние родственники. Обычная автомобильная шина состоит из тяжелых радиальных слоев металлического брекера, а главное для этих шин – это долговечность, ведь обычно шины служат до 16,000 км и больше. Шины Формулы-1 должны проехать не более 200 км, и, как и все остальные детали гоночного болида, созданы максимально легкими и прочными. Поэтому нижний нейлоновый слой и структура из полиэстера со сложным перпендикулярным переплетением нитей корда способны выдерживать до тонны прижимного усилия, боковое ускорение до 4G и продольную нагрузку до 5G.
Шины Bridgestone для Formula 1. Барселона, Испания.
Гоночные шины со сверхмягким протектором обеспечивают максимальное сцепление с поверхностью трека, но при этом они гораздо больше подвержены износу. Если взглянуть на типичный трек, то можно заметить, что сразу после линии старта на покрытии остаются многочисленные частицы резины. Все гоночные шины лучше всего обеспечивают сцепление при относительно высокой температуре. К примеру, сухие псевдослики (шины с 4 продольными канавками), которые использовались до недавнего времени, лучше всего функционируют при температуре 90-110 градусов по Цельсию.Развитие гоночных шин получило новый толчок в 1960-х годах с появлением сликов – шин с гладким протектором. Пилоты и производители быстро поняли, что удалив канавки протектора шин для сухой погоды можно увеличить пятно контакта с дорогой до максимума. Болиды Формулы-1 соревновались на сликах до 1988 года, когда регламент соревнований снова изменился, и были введены новые правила для того, чтобы увеличить зрелищность чемпионата, снизив скорость прохождения поворотов.
Псевдослики команды Toyota с зелеными канавками. Гран-При Японии.
Это как раз и привело к появлению псевдосликов, когда руководство F1 предписало всем командам пользоваться шинами с 4 продольными канавками, причем их глубина должна была быть не менее 2.5 мм, а расстояние между ними – не менее 50 мм. Новые правила поставили перед шинными производителями и новые задачи, ведь канавки не должны стираться, а значит необходимо увеличивать жесткость протектора.
В сезоне 2009 года произошло долгожданное возвращение сликов, так как Международная автомобильная ассоциация FIA решила, что ограничения должны коснуться аэродинамики, а не резины, и таким образом все же продолжила снижать скорости, при которых можно пройти поворот.
Шины во время подготовки к Гран-При Сингапура.
Степень жесткости шин выбирается перед каждой гонкой в зависимости от особенностей конкретного трека. Каждая команда может использовать два отличающихся комплекта шин во время уикенда Гран-При, и каждый пилот должен использовать оба варианта. Жесткость шин регулируется путем изменений пропорций компонентов, добавляемых в состав резиновой смеси, из которых основными являются углерод, сера и нефть. Если говорить в общих чертах, чем больше нефти содержится в резиновой смеси, тем мягче будет шина.Промежуточные и дождевые шины обладают полноценным рисунком протектора, так как это необходимо для отвода стоячей воды при езде по мокрому треку. Одной из главных опасностей для пилотов остается аквапланирование – явление, вызываемое тем, что между шиной и дорогой образуется пленка воды, из-за которой автомобиль начинает «плавать», что приводит к значительной потере сцепления. Рисунок протектора современных гоночных шин проектируется с помощью математических программ для того, чтобы рассеивать максимальное количество воды и сохранять контакт между поверхностью шины и дорожным покрытием.
Обычно шины Формулы-1 наполняются специальной смесью воздуха с большим содержанием азота, чтобы минимизировать колебания давления и температуры. Эта смесь также дольше поддерживает начальный уровень давления по сравнению с обычными шинами.
Дождевые шины и псевдослики. Гран-При Китая.
colesa.ru
Колесо фортуны: шины, которые везут Формулу-1
https://tenplay.com.au
Как сообщает xsport.ua, практически все современные серийные спорткары без вариантов используют эффектную низкопрофильную резину с громадными дисками. И чем больше диаметр диска – тем круче. Однако Формула-1 уже долгое время придерживается кардинально противоположного мнения, применяя толстую резину и 13-дюймовые диски. Они выбиваются из современной моды, и, возможно даже, не соответствуют уровню чемпионата, именуемого королевой автоспорта. Тем не менее, на протяжении многих лет привычные для фанатов Формулы-1 шины не оставляли шансов на успех революционным попыткам «обуть» болид в чуть-более продвинутые колеса. Но покрышки не всегда оставались неизменными, и за более чем полувековую историю гонок перетерпели множество модификаций.
Фанхио и «Альфа» на узких покрышках Pirelli / https://www.formula1.com
В 1950 году Формула-1 впервые вышла в свет под знакомым нам именем. Тогда на стартовой решетке было множество разношерстных болидов, и все они были обуты во что попало. В то время износ шин не был главной проблемой, которая обострилась в наше время, и команды меняли узкие по современным меркам колеса не так часто, как сейчас, иногда даже используя один комплект в нескольких гонках. А вот производителей этих самых узких колес (которые прозвали велосипедными) первые конюшни меняли как перчатки – Dunlop, Englebert, Firestone и Pirelli стали первыми поставщиками для большинства гоночных автомобилей в самом дебюте королевских гонок (чуть позже к ним присоединились Avon и Continental). Десяток лет эксплуатации таких колес дал понять, что более рациональный подход к выбору резины позволит значительно улучшить результаты в гонках. Шины с канавками, которые не феерили разнообразием линейки для различных погодных условий, постепенно начали уходить в небытие в начале 60-х, а на смену им пришли широкие покрышки с бо́льшим пятном контакта, что позволило в разы улучшить сцепление с треком. Ближе к средине 1960-х годов задние шины стали делать в разы шире, чем передние.
Задние шины стали шире / http://hellformotors.tumblr.com
Постепенно работа над созданием качественных покрышек становилась искусством, хотя поставщикам эта забава кроме имиджа фактически ничего не приносила. Мощность и скорость росла, и дикие перегрузки не должны были убивать шины после первого же торможения с 300 до 100 км/час за несколько секунд. Роль шин в успехе команды постепенно увеличивалась, и усилиями производителя Goodyear, который включился в чемпионат в 1964 году, новое десятилетие принесло Формуле-1 и ее колесам еще один технологический прорыв. В 1971-м на Гран-при Испании мир гонок увидел шины с максимальным пятном контакта с поверхностью. Slick, или же «слик», избавился от канавок и позволил добиться максимального эффекта сцепления и всевозможных бонусов прижимной силы. Вскоре они стали общепринятой нормой, хотя через несколько десятилетий были запрещены на 11 лет, вернув команды к старым добрым протекторам. Но до этого времени гладкие покрышки успели завоевать любовь гонщиков, хоть и обладали одним плохим качеством, не выводя воду из-под колес в случае дождевой гонки, что заставило производителей разнообразить диапазон выбора, в зависимости от погоды.
Задние покрышки не продолжали «толстеть», а тем временем в 1977 году французская фирма Michelin обула своего единственного клиента в более стойкие к износу радиальные шины (кордовое волокно было натянуто по окружности колеса, а не переплетено между собой по диагонали). Это позволяло увеличить продолжительность жизни покрышек, в то же время – оставив их достаточно мягкими. В 70-х конкуренция среди производителей резины была на наивысшем уровне: Michelin присоединились к уже зарекомендовавшим себя фирмам Goodyear, Dunlop и Bridgestone. Но внесенные французами коррективы в шинную войну не остались незамеченными, и технологии радиальных покрышек, еще более увеличивших пятно контакта и имевших массу дополнительных преимуществ, получили признание.
«Слики» Goodyear стали настоящим прорывом наряду с радиальными покрышками Michelin / https://www.pinterest.com
В 80-х годах начали появляться особые составы покрышек. Характеристики резины для квалификации всех производителей предельно отличались от характеристик покрышек для гонок, хотя проходили под одной и той же маркировкой. Такие шины для борьбы за поул-позицию жили всего несколько кругов, но давали идеальное сцепление, позволяя болидам в разы быстрее проезжать квалификационный круг. Подобные эксперименты постепенно вывели шинников едва ли не на главенствующую позицию среди всех факторов, определяющих успех болидов в гонках.
Ближе к 1990 году передние и задние покрышки стали одинакового размера, а для улучшения их прогрева впервые в 1985 году были использованы «грелки», которые одевали на колеса перед стартом квалификации и гонки. Этот революционный продукт позволил сократить время прогрева покрышек, на что ранее уходило порядка двух кругов. В наше время без этого атрибута не обходится не одна команда.
Такие грелки сделали старты более резвыми / http://en.espn.co.uk
К 1998 году на идеальных с виду покрышках по требованиям FIA вновь должны были появиться канавки – три спереди и четыре сзади. Число затребованных прорезей росло с каждым годом, а федерация радовалась снижению скорости и повышению безопасности. Очередная революция настигла покрышки в 2005 году, когда для прекращения вышедшей из-под контроля конкуренции японских покрышек Bridgestone и французских Michelin была запрещена смена резины во время пит-стопа. Это значило, что один комплект резины должен был выдержать всю дистанцию гонки. И без того сложная и запутанная технология изготовления резины была изменена (дабы изготовить определенной тип покрышки нужно было в правильных пропорциях смешать свыше двух сотен различных элементов), но скандал на Гран-при США в том же году вернул мечтателей на землю. Долгоиграющие шины оказались не способными гарантировать безопасность гонщикам на протяжении всей дистанции, так как даже самые надежные покрышки в Формуле-1 изнашиваются очень быстро. Частые взрывы таких шин стали главной причиной отмены правила, из-за которого жизни едва не лишилось как минимум несколько пилотов.
Протектор вновь снизил пятно контакта с асфальтом в 1998 году / https://www.pinterest.com
В 2008-м, после закона о шинной монополии в Формуле-1, Bridgestone стали единственными поставщиками покрышек для всех команд, что поставило крест на развитии технологий изготовления гоночной резины. Ранее шинники охотно разрабатывали новые составы резины от гонки к гонке в надежде одолеть конкурентов и завоевать больше клиентов не только в гонках гран-при, но и на мировом рынке покрышек. С приходом монополии такая возможность самоустранилась, и шинным войнам пришел конец. Конечно, работа над улучшением и изобретением новых видов покрышек не останавливалась не на минуты. Резина в Формуле-1 менялась быстрей, чем все технологии, так как каждое новшество требовало от поставщиков шин мгновенной реакции.
Из-за упрощения аэродинамики Формуле-1 вскоре стало не хватать обгонов, и компенсировать их недостачу решили именно с помощью покрышек. Так в 2009 было вновь разрешено использовать «слики», выбор которых в наше время варьируется от Ultra Soft (самых мягких покрышек Pirelli, появившихся лишь в 2016 году) до Hard (самые твердые), а также двух комплектов перфорированных покрышек Intermediate и Rain для гонок в дождь.
Потолстевшие задние покрышки Pirelli на сезон-2017 / http://www.grandprix247.com
Справедливо будет отметить, что производителями принимались попытки увеличить диаметр колесного диска Формулы-1 с 13-ти дюймов до 18-ти. Но усилия были напрасны: помимо повышения веса и сложности в их быстрой установке во время пит-стопа, шины с узким профилем показали медленное время прохождения круга по сравнению с пухлыми покрышками. Такие диски сильно нагружали коробку передач и имели более низкий коэффициент поглощения импульса при наезде на неровности, оказавшись совершенно непрактичными для применения в королеве автоспорта. От этой идеи быстро отказались, но в наше время такие шины успешно применяются в других чемпионатах «открытых колес». Главным пропагандистом низкого профиля стала Формула-Е.
Попытка увеличить размер диска провалилась / http://www.motorsportmagazine.com
В долгой истории Формулы-1 свою роль сыграли всего девять различных производителей шин. Самыми успешными среди них стали Goodyear (368 побед, 358 поул-позиций и 361 быстрый круг), Bridgestone (175 побед), Pirelli (157 побед после Гран-при Абу-Даби-2016) и Michelin (102 победы). В процентном соотношении первых мест лидерство занимают покрышки Continental, на которых было выиграно 77% гонок, но всего в 13-ти официальных стартах. На шинах Goodyear гонщики одержали победы в 75% заездов, 72% гонок было выиграно стартовавшими на Bridgestone.
В грядущем сезоне покрышки вновь понесли изменения, и ставшие еще более широкими задние шины вновь возвращают фанатам воспоминания о ретро-гонках. Pirelli обещает, что эти покрышки дадут прирост в скорости и идеальную прижимную силу, в чем вскоре все мы сможем сами убедиться.
www.autocentre.ua
