Сколько весит колесная пара грузового вагона? Сколько весит колесо от поезда

Вес Ж/Д запчастей | Железнодорожная доска объявлений

п/п	Наименование изделия	Обозначение изделия	Масса
1	Тележка	модель 18 – 100	4 760,9
2	Колёсная пара	Чу 24.5.0071 сб	1 390
3	Борт думпкара	030300/300	2 714
4	Стенка лобовая	030100/200	558,7
5	Борт продольный	4012.01.080	96,8
6	Борт поперечный	4012.01.130	87,12
7	Аммортизатор	494.00.060сб	15,5
8	Вал	480.46.101	144,5
9	Валик – ось	40х5х85	по ГОСТу
10	Валик – ось	40х5х90	“-”
11	Валик – ось	32Х5120	“-”
12	Валик – ось	32Х5Х90	“-”
13	Вал	471.46.105	191.0
14	Болт костыльковый	ЧУ24.5.0022.025	0,061
15	Крышка смотровая	100.10.000-0
16	Рычаг рассыпной	106.00.010-0 сб	8,71
17	Триангель	85.30.060 сб	89,0
18	Чека	100.40.014	0,43
19	Подвеска триангеля	85.30.116	89.,0
20	Триангель	100.40.010-2	75,44
21	Резервуар	ЧУ5.07.0010	26,545
22	Кольцо лабиринтное	100.40.007-0	4,04
23	Пружина	ЧУ 24.05.0022.016	0,44
24	Крышка крайняя	494.01.270	89,0
25	Крышка средняя	494.01.260
26	Крюк левый	494.02.260 сб	16,55
27	Борт думккара	2ВС105.010 сб	2916
28	Валик специальный	494.03.156	7,86
29	Цапфа	494.03.134	4,0
30	Шток	ЧУ24.5.0022.011	9,0
31	Головка штока	ЧУ24.50022.012	3,2
32	Серьга	ЧУ24.5.0022.010	2,9
33	Шайба	ЧУ24.5.0022.018	0,5
34	Рычаг	ЧУ24.50022.020	16,7
35	Прокладка регулировочная	ЧУ24.50022.021	0,04
36	Вкладыш	ЧУ24.50022.022	0,67
37	Рычаг поворота	ЧУ24.5.0022.030	8,7
38	Рычаг	471.46.154	44,0
39	Рычаг	471.46.155	33,9
40	Тяга	471.45.170 сб	1,452
41	Вилка	471.45.120 сб	0,38
42	Рычаг правый	471.45.150	0,63
43	Рычаг левый	471.45.160	0,63
44	Стакан нажимной	ЧУ24.5.0022.013	2,6
45	Противовес	471.45.060 сб	5.8
46	Тяга в сборе	471.45.070 сб	3,94
47	Вилка поворота	471.46.106	15,2
48	Подшипник	471.16.216	8,5
49	Шайба	ЧУ 24.5.0022.014	2.6
50	Защелка	ЧУ 24.5.0022.017	6,3
51	Прокладка	ЧУ 24.5.0022.028	0,08
52	Крышка передняя	480.46.090	27,8
53	Крышка задняя	480.46.100	29,1
54	Шайба пылевая	85.30.110	0,45
55	Колпак скользуна	100.00.003-0 сб	3,7
56	Пружина наружная	85.30.13	21,0
57	Пружина внутренняя	85.30.104	8,37
58	Пятник	444.03.125	90,5
59	Тяга	4018.05.040 сб	0,64
60	Замок	471.46.160 сб	0,9
61	Поршень	ЧУ 5.07.0110 сб	30,54
62	Подшипник	4003.05.115	8,0
63	Подшипник концевой	4003.05.116	7,52
64	Пружина	4018.05.104	0,1
65	Фиксатор	4018.05.129	6,3
66	Головка штока	445.05.331	3,5
67	Воротник	188-22	0,54
68	Прокладка	188-23	0,023
69	Тяговый хомут	106.00.001-2	109,75
70	Клин	106.00.002-2
71	Плита упорная (литая)	106.00.003-0	33,3
72	Планка	106.00.004-0	0,04
73	Планка – замок	106.00.005-0	0,03
74	Центрирующая балочка	106.00.011-2	9,9
75	Подвеска	106.00.012
76	Кронштейн	106.00.008-0	1,7
77	Кронштейн	106.00.009-0	2,1
78	Автосцепка СА-3	106.01.000.0сб	205,7
79	Валик подъёмника	106.01.005-0	4,02
80	Замок	106.01.002-1	12,1
81	Замкодержатель	106.01.003-0	4,55
82	Корпус автосцепки СА-3	106.01.001-2	184,6
83	Подъёмник замка	106.01.004-0	1,8
84	Предохранитель замка	106.01.006-5	1,39
85	Поглащающий аппарат Ш1-ТМ	106.02.000.0сб	130,19
86	Поглащающий аппарат Ш2-90	106.02.000.2сб	132,61
87	Конус	106.02.002-2
88	Клин	106.02.003-2
89	Маятниковая подвеска	106.02.012-2
90	Корпус Ш2В-90	106.02.001-3	72,4
91	Корпус Ш1-ТМ	106.02.001-5	68,05
92	Корпус нижний	106.30.10.192	150,00
93	Вставка	106.40.023
93	Балка надрессорная	100.00.001-2	568,00
95	Рама боковая	100.00.002-2	407,25
96	Рама боковая в сборе	100.00.020-2сб	403,68
97	Балка надрессорная в сборе	100.00.010-1сб	572,11
98	Планка фрикционная	100.00.008-1	6,00
99	ДМТ	100.00.19-0	3,55
100	Крышка обработанная	100.10.002-0
101	Кольцо	100.10.007
102	Корпус буксы	100.10.014-0 тв	45,10
103	Корпус буксы	100.10.014-0 кр	55,00
104	Корпус буксы без мех.обработки	100.10.014-0	56,93
105	Лабиринт	100.10.015
106	Клин аммортизатора	100.30.001-1	17,00
107	Башмак неповоротный	100.40.016-2	7,45
108	Наконечник триангеля левый	100.40.011-1	1,08
109	Наконечник триангеля правый	100.40.009-1	1,08

www.dneprliga.biz

Железнодорожные колеса

Железнодорожные колеса является важнейшими элементами конструкции любого железнодорожного транспортного средства – вагонов (грузовых и пассажирских) и тягового подвижного состава (локомотивов и электровозов). Все железнодорожные колеса изготавливают из специальных низколегированных углеродистых сталей. Их так и называют – колесные стали.

Железнодорожные колеса для вагонов называют вагонными колесами, для локомотивов и электровозов – локомотивными и электровозными колесами.

Вагонные колеса

Вагонные колеса несут весь вес вагона. Особенность вагонных колес в том, что в случае их поломки даже одного из них, у вагона нет никакого резерва, который мог бы хотя бы временно взять на себя  несущую функцию поломавшегося колеса. Поэтому от железнодорожных колес требуют почти абсолютной надежности в отношении их общей конструкционной прочности.

Никогда не ломаться – вот главное требование к железнодорожному колесу. Поэтому для него прочностные свойства являются самыми важными характеристики. Однако на срок службы железнодорожного колеса влияют и такие его характеристики как износостойкость, стойкость к образованию термических трещин и даже уровень шума, который они издают при движении.

Для того, чтобы повысить качество колес есть два основных пути – совершенствование колесной стали, за счет повышения ее качества и  эффективности термической обработки колесной стали, а также совершенствование конструкции колеса.

Железнодорожные колеса: цельные и бандажные

Применяют два основных типа железнодорожных колес: цельные и бандажные. Цельное колесо представляет собой цельную деталь, которую изготавливают из одного «куска» стали – стальной колесной заготовки. Бандажное колесо состоит из двух деталей — колесного центра и надеваемого на него бандажа. Большинство цельных колес являются цельнокатаными, однако применяются и цельные литые колеса. Бандажи изготавливают методами горячей обработки давлением с применением ковки, штамповки и прокатки, а также упрочняющей термической обработки. Колесные центры обычно изготавливают литьем.

Цельное железнодорожное колесо

Цельное железнодорожное колесо имеет три основных конструкционных элемента  (рисунок ): ступицу, диски и обод.

Рисунок 1 – Конструкционные элементы цельного железнодорожного колеса

Роль ступицы – обеспечить прочное соединение колеса с осью. Обод колеса непосредственно контактирует с рельсом, а диск соединяет ступицу и обод между собой. Наружная поверхность обода, которая непосредственно контактирует со стальным рельсом, называется поверхностью катания, а выступающая ее часть – гребнем или ребордой. В России и ближайшем зарубежье применяют только цельнокатаные колеса: колесо изготавливают из одной стальной заготовки на большом колесопрокатном стане. В Северной Америке широко применяют цельнолитые колеса.

Требования к железнодорожным колесам

При совершенствовании конструкции, химического состава стали и режимов ее термической обработки принимают во внимание следующие, наиболее важные, факторы, которые влияют на эффективность выполнения колесом своей функции в работе вагона, срок службы колеса и его эксплуатационную надежность:

• масса колеса;
• усталостная прочность диска;
• контактная прочность обода;
• остаточные напряжения в ободе;
• термические трещины в ободе;
• износостойкость обода;
• форму поверхности катания;
• излучение шума;
• вибрация;
• прочность соединения с осью.

1) Масса железнодорожного колеса

Колеса являются неподрессоренной частью вагона (или другого железнодорожного транспортного  средства). Поэтому их масса должна быть по возможности как можно меньше, чтобы свести к минимуму их динамическое воздействие на тележку и равномерность движения по рельсам. Это особенно важно для высокоскоростных поездов.

2) Усталостная прочность диска колеса

Диск должен иметь достаточную усталостную прочность для того, чтобы выдерживать циклические механические напряжения, вызываемые весом вагона.

3) Контактная прочность поверхности катания

Сталь поверхности катания должна иметь достаточную прочность при контакте качения при взаимодействии с рельсом (напряжения Герца), в том числе, высокую контактную усталостную прочность.

4) Остаточные напряжения в ободе

Когда обод пытается расшириться под воздействием нагрева от тормозных колодок  при торможении вагона, то в диске и ободе возникают значительные температурные напряжения. Часто они бывают настолько велики, что способны привести к перераспределению системы остаточных напряжений в колесе. Это приводит к тому, что в ободе вблизи поверхности катания возникают  неблагоприятные растягивающие остаточные напряжения вместо нужных сжимающих. Эти сжимающие напряжения создаются в ободе в ходе термической обработки колес.

 5) Стойкость к термическим трещинам и вязкость разрушения

Это относится к термическим трещинам, которые возникают в ободе в результате его нагрева при трении о тормозные колодки. Эти первоначально очень маленькие трещины могут распространяться вглубь обода и приводить в конечном счете к  катастрофическому разрушению колеса.

6) Износостойкость обода

Износ возникает на поверхности катания обода при контакте с рельсом, а также при трении обода об тормозную колодку, если применяется торможение по ободу колеса. От износостойкости обода прямо зависит срок службы колеса. Иногда проблемой является неравномерный износ обода.

7) Устойчивость качения колеса по рельсу

Устойчивость движения вагона, как по прямому, так и криволинейному участкам, оценивают в основном по поведению в целом вагонной тележки. Однако форма поверхности катания колеса является при этом одним из важных факторов.

8) Шум от движущегося колеса

Снижения уровня шума, который излучаемого колесом, требуется с точки зрения снижения экологического воздействия поезда на окружающую среду. Для этого применяют несколько подходов, таких как совершенствование конструкции тележки или смазку рельсов. По отношению к колесам применяют специальные системы поглощения шума.

9) Вибрация колеса

Вибрации, вызываемые железнодорожными колесами, в основном классифицируют как те, которые возникают от повреждений поверхности катания и те, которые происходят от разбалансировки колес. На первую причину влияет контактная прочность стали обода, на вторую  — точности механической обработки колес при их изготовлении. Последнее особенно важно для высокоскоростных поездов.

10) Прочность соединения колеса с осью

Прочность соединения железнодорожного колеса с осью обеспечивается большой толщиной ступицы.

steel-guide.ru

Расчетный вес деталей грузового вагона, применяемый для расчета стоимости услуг по погрузке (выгрузке) и хранения

Тележка
Балка надрессорная срок эксплуатации 1-5 лет	0,520	70,20	0,520	3АТ	49,40
Балка надрессорная срок эксплуатации 6-10 лет	0,520	70,20	0,520	3АТ	49,40
Балка надрессорная срок эксплуатации 11-15 лет	0,520	70,20	0,520	3АТ	49,40
Балка надрессорная срок эксплуатации 16-20 лет	0,487	65,80	0,487	3АТ	46,30
Балка надрессорная срок эксплуатации 21-25 лет	0,512	69,12	0,512	3АТ	48,64
Балка надрессорная срок эксплуатации 26-30 лет	0,487	65,80	0,487	3АТ	46,30
Балка надрессорная срок эксплуатации 31-35 лет	0,487	65,80	0,487	3АТ	46,30
Рама боковая срок эксплуатации 1-5 лет	0,399	53,87	0,399	3АТ	37,91
Рама боковая срок эксплуатации 6-10 лет	0,390	52,65	0,390	3АТ	37,05
Рама боковая срок эксплуатации 11-15 лет	0,390	52,65	0,390	3АТ	37,05
Рама боковая срок эксплуатации 16-20 лет	0,390	52,65	0,390	3АТ	37,05
Рама боковая срок эксплуатации 21-25 лет	0,390	52,65	0,390	3АТ	37,05
Рама боковая срок эксплуатации 26-30 лет	0,390	52,65	0,390	3АТ	37,05
Рама боковая срок эксплуатации 31-35 лет	0,390	52,65	0,390	3АТ	37,05
Пружина внутренняя	0,007	0,96	0,007	3АТ	0,67
Пружина наружная	0,014	1,89	0,014	3АТ	1,33
Клин фрикционный (чугун)	0,015	2,04	0,015	17А	1,43
Фрикционная планка – неподвижная	0,004	0,54	0,004	3АТ	0,38
Фрикционная планка – подвижная	0,002	0,27	0,002	12А	0,19
Триангель	0,033	4,43	0,033	5А	3,12
Колпак скользуна	0,006	0,76	0,006	12А	0,53
Шкворень	0,007	0,91	0,007	3АТ	0,64
Подвеска тормозного башмака	0,004	0,50	0,004	3АТ	0,35
Тормозной башмак	0,007	0,96	0,007	3АТ	0,67
Валик подвески тормозного башмака	0,001	0,12	0,001	3АТ	0,09
Автосцепное устройство
Корпус автосцепки	0,175	23,63	0,175	3А2	16,63
Замок	0,013	1,73	0,013	3А2	1,22
Замкодержатель	0,005	0,61	0,005	3А2	0,43
Подъемник замка	0,002	0,27	0,002	3А2	0,19
Предохранитель	0,002	0,20	0,002	3А2	0,14
Валик подъемника	0,004	0,50	0,004	3А2	0,35
Фрикционный клин поглощающего аппарата	0,006	0,81	0,006	3А2	0,57
Расцепной рычаг, цепь	0,008	1,08	0,008	3А2	0,76
Кронштейн	0,002	0,27	0,002	3А2	0,19
Кронштейн фиксирующий	0,001	0,14	0,001	3А2	0,10
Державка расцепного привода	0,001	0,15	0,001	3А2	0,10
Кронштейн расцепного привода	0,002	0,22	0,002	3А2	0,15
Поглощающий аппарат Ш-2-В, Ш-2-Т, Ш-1-ТМ	0,134	18,09	0,134	3А2	12,73
Поглощающий аппарат Ш-6-ТО-4	0,275	37,13	0,275	3А2	26,13
Корпус поглощающего аппарата Ш-2-В, Ш-2-Т, Ш-1-ТМ	0,072	9,72	0,072	3А2	6,84
Корпус поглощающего аппарата Ш-6-ТО-4	0,132	17,82	0,132	3А2	12,54
Стяжной болт	0,003	0,41	0,003	3А2	0,29
Маятниковый болт	0,001	0,20	0,001	5А	0,14
Тяговый хомут	0,101	13,64	0,101	3А2	9,60
Клин тягового хомута	0,007	0,88	0,007	3А2	0,62
Маятниковая подвеска	0,002	0,27	0,002	3А2	0,19
Центрирующая балочка	0,009	1,19	0,009	3А2	0,84
Планка поддерживающая	0,022	2,97	0,022	3А2	2,09
Упор передний	0,059	7,97	0,059	3А2	5,61
Упор задний	0,064	8,64	0,064	3А2	6,08
Упорная плита	0,033	4,46	0,033	3А2	3,14
Ударная розетка	0,034	4,59	0,034	3А2	3,23
Тормозное оборудование
Магистральная труба	0,010	1,35	0,010	12А	0,95
Авторежим	0,020	2,70	0,020	5А	1,90
Авторегулятор	0,027	3,58	0,027	5А	2,52
Тормозные тяги	0,016	2,14	0,016	5А	1,51
Тормозной цилиндр	0,110	14,85	0,110	5А	10,45
Запасный резервуар	0,019	2,57	0,019	12А	1,81
Рабочая камера воздухораспределителя	0,038	5,08	0,038	5А	3,57
Главная часть воздухораспределителя	0,013	1,76	0,013	5А	1,24
Магистральная часть воздухораспределителя	0,013	1,71	0,013	5А	1,20
Соединительный рукав	0,002	0,27	0,002	5А	0,19
Концевой кран	0,003	0,46	0,003	5А	0,32
Разобщительный кран	0,003	0,39	0,003	5А	0,28
Стояночный тормоз	0,034	4,59	0,034	3АТ	3,23
Колесная пара
Колесная пара (ЦКК ТУ-0943-157-01124328-2003): толщина обода более 70	1,192	60,00	1,192	3АД	60,00
Колесная пара (ЦКК ТУ-0943-157-01124328-2003): толщина обода 69-65	1,170	60,00	1,170	3АД	60,00
Колесная пара (ЦКК ТУ-0943-157-01124328-2003): толщина обода 64-60	1,149	60,00	1,149	3АД	60,00
Колесная пара (ЦКК ТУ-0943-157-01124328-2003): толщина обода 59-55	1,128	60,00	1,128	3АД	60,00
Колесная пара (ЦКК ТУ-0943-157-01124328-2003): толщина обода 54-50	1,107	60,00	1,107	3АД	60,00
Колесная пара (ЦКК ТУ-0943-157-01124328-2003): толщина обода 49-45	1,086	60,00	1,086	3АД	60,00
Колесная пара (ЦКК ТУ-0943-157-01124328-2003): толщина обода 44-40	1,065	60,00	1,065	3АД	60,00
Колесная пара (ЦКК ТУ-0943-157-01124328-2003): толщина обода 39-35	1,045	60,00	1,045	3АД	60,00
Колесная пара (ЦКК ТУ-0943-157-01124328-2003): толщина обода 34-30	1,025	60,00	1,025	3АД	60,00
Колесная пара (ЦКК ТУ-0943-157-01124328-2003): толщина обода менее 29	1,005	60,00	1,005	3АД	60,00
Колесная пара (ЦКК ГОСТ-2004): толщина обода более70	1,400	60,00	1,400	3АД	60,00
Колесная пара (ЦКК ГОСТ-2004): толщина обода 69-65	1,350	60,00	1,350	3АД	60,00
Колесная пара (ЦКК ГОСТ-2004): толщина обода 64-60	1,325	60,00	1,325	3АД	60,00
Колесная пара (ЦКК ГОСТ-2004): толщина обода 59-55	1,300	60,00	1,300	3АД	60,00
Колесная пара (ЦКК ГОСТ-2004): толщина обода 54-50	1,275	60,00	1,275	3АД	60,00
Колесная пара (ЦКК ГОСТ-2004): толщина обода 49-45	1,250	60,00	1,250	3АД	60,00
Колесная пара (ЦКК ГОСТ-2004): толщина обода 44-40	1,225	60,00	1,225	3АД	60,00
Колесная пара (ЦКК ГОСТ-2004): толщина обода 39-35	1,200	60,00	1,200	3АД	60,00
Колесная пара (ЦКК ГОСТ-2004): толщина обода 34-30	1,175	60,00	1,175	3АД	60,00
Колесная пара (ЦКК ГОСТ-2004): толщина обода менее 29	1,150	60,00	1,150	3АД	60,00
Корпус буксы с лабиринтом	0,036	4,86	0,036	3А2	3,42
Подшипник	0,014	1,89	0,014	3Б3	1,33
Лом вагонных подшипников	0,014	1,89	0,014	3Б3	1,33
Крепительная крышка (сталь)	0,008	1,08	0,008	3А2	0,76
Смотровая крышка	0,001	0,135	0,001	12А	0,10
Кольцо лабиринтное	0,004	0,54	0,004	3А2	0,38
Шайба крепительная тарельчатая (РУ-1Ш)	0,002	0,27	0,002	3А2	0,19
Гайка торцевая	0,003	0,405	0,003	3А2	0,29
Ось колесной пары	0,41	55,35	0,41	3АО	38,95
Диск колесной пары отработанный	0,25	33,75	0,25	3АД	23,75
Средний вес стружки снимаемой с одной колесной пары	0,022	2,97	0,022	15А, 16А	2,09
Кузов
Крышка люка полувагона	0,161	21,74	0,161	5А	15,30
Дверь крытого вагона	0,074	10,02	0,074	5А	7,05
Крыша крытого вагона	0,571	77,02	0,571	5А	54,20
Сектор запорного механизма	0,003	0,41	0,003	3АТ	0,29
Закидка крышки люка полувагона	0,009	1,22	0,009	3АТ	0,86
Двери полувагона	0,352	47,52	0,352	5А	33,44
Трап выдвижной	0,010	1,35	0,010	12А	0,95
Задний упорный угольник	0,090	12,15	0,090	5А	8,55
Нижний запор торцевой двери	0,006	0,81	0,006	5А	0,57
Пятник	0,089	12,02	0,089	3АТ	8,46
Запор борта	0,009	1,22	0,009	5А	0,86
Направляющая двери	0,126	17,01	0,126	5А	11,97
Фрамуга	0,012	1,62	0,012	12А	1,14
Хомут котла цистерны	0,047	6,35	0,047	12А	4,47

refdb.ru

Железнодорожные вагоны на металлолом

Иногда случается, что необходимо сдать железнодорожные вагоны в металлолом. Дело это не совсем обыденное и требуется резка (демонтаж). Именно поэтому ниже, приведены рекомендации.

Смотрите стать — Демонтаж металлоконструкций, цены на демонтаж, виды

Типы вагонов

Изначально, следует понимать какой именно тип вагона необходимо сдать. От типа вагона напрямую зависит его вес, а следовательно – сумма, которую вы за него сможете выручить.

Основные типы вагонов:

• Грузовой крытый вагон. Данный тип используется для перевозки грузов, которым необходима защита от атмосферных явлений. Также он обеспечивает защиту от кражи. Представляет собой конструкцию, которая состоит из пола, 4-х стен и крыши. Включает в себя две колесные пары. Загрузка осуществляется через боковые раздвижные двери. Вес – 27 тонн, без учета колесных пар.

Грузовой крытый вагон

• Грузовой полувагон. Используется для перевозки грузов, не требующих защиты от атмосферных осадков. Состоит из цельного пола и 4 стен. Оснащается 2 или 4 колесными парами. Ввиду отсутствия крыши, процесс погрузки механизированный. Для выгрузки может использоваться люк в полу. Вес грузового полувагона – 23 тонны, без учета колесных пар.

Грузовой полувагон

• Платформа. Применяется для перевозки техники, оборудования и грузов, нетребующих защиты от осадков. Состоит из пола(платформы) и колесных пар. Вес – 24 тонны.

Жд грузовая платформа — может оснащаться лонжеронами для перевозки различных грузов

• Хоппер. Подтип крытого вагона. Используется для перевозки грузов, которым необходима защита от атмосферных явлений. Конструкция состоит из пола, 2 наклонных стенок, 2 боковых стен и крыши. Вес – 24 тонны, с учетом колесных пар.

Хоппер, как правило используется для перевозки сыпучих грузов

• Пассажирский. Применяется для перевозки граждан. Внутри оборудован спальными отделами (купе) и системы жизнедеятельности (санузел, горячая вода и т. д.). Вес варьируется от 46 до 52 тонн.

Обычный пассажирский вагон

Также существуют железнодорожные цистерны, почтовые вагоны  — переделанный пассажирский вагон и вагоны специального назначения — используются только в рядах Вооруженных Сил Российской Федерации.

Как доставить?

В отличие от обычного металлолома, резка железнодорожных вагонов в лом, процесс специфический.

Для начала, необходимо распилить вагон. Дело это довольно затратное. Учитываются расходы на оплату работы, на затраты энергии и т. д. Для этого потребуется специальное оборудование и квалифицированный обслуживающий персонал. Также в этом случае необходимо будет озаботиться вопросом транспортировки. Удобнее всего вызвать бригаду из металлоприемки, которые погрузят и отвезут груз в пункт приема металлолома. Как правило, такие услуги предоставляются бесплатно, но учитывая вес вагона, потребуется специальная техника не только для перевозки, но и для погрузки. Это повлечет за собой дополнительные расходы. Также бригада с металлоприемки может самостоятельно демонтировать, порезать вагон — в таком случае цена уменьшится.

Разделка вагона гидроножницами — самое быстрое и лучшее решение

На фото выше — навесные гидроножницы одеты на перегружатель лома FUCHS.

Некоторые металлоприемки оснащены железнодорожным тупиком. Это позволяет упростить процесс его разборки. Достаточно лишь загнать вагон в этот тупик, а бригада рабочих самостоятельно «раздеребанит» его. Вам останется лишь наблюдать за процессом или сразу получить деньги.

Несколько тонкостей

Сдавая вагоны на металлолом, необходимо знать несколько нюансов.

Если была произведена резка вагона «на месте» у клиента — то резанный металл будет вывезен самостоятельно металлоломной компанией, учитывая вес вагона, для перевозки пригонят «курицу» (металловоз), которая способна увезти 20 тонн металла, но, т.к. металл будет 5А (негабаритная группа в категориях металлолома), в ломовоз все не поместится и поэтому на помощь придет специальный металловоз-длинномер, он не оснащен грейферным погрузчиком и работает всегда в паре с «курицей». Далее машина поедет на площадку (базу металлолома), где будет завешена на специальных автомобильных весах — сначала полная, затем пустая, разница и будет составлять вес вашего порезанного вагона.

Можно сразу отделить колесные пары от вагона, знайте, что колесная пара стоит дороже обычного чермета

Если вы сдаете вагон на металлолом целиком, например, когда приемка имеет железнодорожный тупик и есть возможность пригнать вагон в тупик — это будет самый простой способ. В пунктах приема металлолома, для оценки веса вагонов используют справочные данные. Дело в том, что ввиду большой массы и габаритов, взвесить вагон не представляется возможным. В справочных материалах вес вагонов указан без учета колесных пар. К слову говоря, каждая из них весит порядка 2 — 2,2 тонны. В зависимости от типа вагоны могут оснащаться 2, 4, 6 и 12 парами. Из этого следует, что принимая за действительный вес, который указан в справочниках, вы теряете ощутимую сумму. Поэтому при сдаче вагонов на металлолом, необходимо обращать на это особое внимание и оговаривать все моменты с мастером-приемщиком.

Стоит отдельно сказать про колесные пары — некоторые металлоприемки классифицируют этот металл, как железнодорожный лом, который стоит на порядок выше самой дорогой категории металлолома 3А.

Видео — демонтаж вагона специальной техникой ножницами ARDEN AS070

Такая техника, как на видео — имеется не в каждой компании, даже не в каждом городе, поэтому, как правило используется только резка вагона, подобная спецтехника есть лишь у крупных демонтажных компаний и поэтому, если в парке металлоприемки присутствует такая техника — то демонтаж вагона займет крайне мало времени, но и цена за металлолом уменьшится за счет аренды ножниц.

Во всех металлоприемках используется принцип оптовой сдачи. Проще говоря, чем больше сдаешь – тем более высокая цена за килограмм. Поэтому, обращаясь в пункт приема металлолома, осведомитесь о наличии подобных программ. Учитывая вес вагона, это может вытечь в «кругленькую» сумму, проще говоря — торгуйтесь

Если вы пользуетесь услугами пункта приема металлолома, специализирующегося на приеме ЖД техники, то можно настоять на хорошем (при его наличии) состоянии вагона, его частей и колесных пар. Дело в том, что такие приемки не всегда отправляют рабочие механизмы и машины на переработку. Иногда работоспособные вагоны могут реставрировать и перепродавать.

Принимая во внимание все рекомендации и советы, вы без труда сможете сдать вагон на металлолом.

Еще одно видео по разделке вагона-цистерны

Демонтаж производится гидроножницами LaBounty MSD2000R.

xlom.ru

Сколько весит колесная пара грузового вагона?

Сколько весит колесная пара грузового вагона?

тэги:

вагон,

вес,

железная дорога,

колесная пара

категория:

наука и техника

ответить

комментировать

в избранное

бонус

3 ответа:

старые вышеновые вышепо рейтингу

3

Натал­и3[1.1K]

5 дней назад

Вес от 1150 до 1450 кг. Бондаж, как правило, сильно не изнашивается, но на нем могут образовываться выщербины и ползуны, и тогда он подлежит обточке для создания ровной поверхности. Вот тогда колесная пара и становится легче.

Не надо путать высоту автосцепки вагона от 950 до 1050 мм с диаметром колеса колесной пары. Диметр колеса от 961 мм у нового до 858 мм у колесной пары, подвергавшейся обточке!

комментировать

в избранное

ссылка

отблагодарить

2

dimul­ka[14.6K]

5 дней назад

Колесная пара железнодорожного грузового вагона может весить от 1150 до 1450 килограмм. Такая разница в весе получается от того что со временем бондаж обода изнашивается и становится меньше, соответсьвено и легче.

комментировать

в избранное

ссылка

отблагодарить

1

Larch­ev[27.9K]

5 дней назад

Колесные пары нынче для всех вагонов одинаковые и имеют массу около 1500кг. По мере стирания бандажа массу уменьшается до 1150кг. Кроме того высота всех новых колес тоже одинаковая — 950мм. Раньше были колесные пары с высотой 1050мм и тяжелее существующих нынче.

в избранное

ссылка

отблагодарить

Инкогнито

 Ни к чему прилетать высоту автосцепки, может ещё высоту вагона ?— 5 дней назад

комментировать

roypchel.com

Ответы@Mail.Ru: здКак называются колеса поезда?

кругляши.. помоему

Вроде никак.. . Так и называются.... Колеса поезда.

колесная пара

Колёса, ну может колёсные пары. А ребро на колёсах - ребордой.

колесные пары

Буксы или колесная пара.

touch.otvet.mail.ru

Колесные пары — ЖД cправочник

К ходовым частям вагона относятся также колесные пары, которые предназначены для направления движения вагона по рельсовому пути и восприятия всех нагрузок от кузова вагона на рельсы и обратно при их вращении. Конструкция и техническое состояние колесной пары оказывает влияние на плавность хода, величину динамических сил при взаимодействии вагона и ж.-д. пути и сопротивление движению. Колесная пара должна обладать достаточной прочностью при минимально возможной массе, некоторой упругостью с целью снижения уровня шума и смягчения толчков на поверхностях пути, обеспечивать наилучшее сопротивление качению по рельсам. Колесная пара (рис. 6.39) состоит из оси и двух колес, жестко соединенных с нею (прессовая посадка с натягом, создаваемым специальным прессом с записью диаграммы усилия запрессовки). При тепловой посадке нагретую до определенной температуры ступицу колеса свободно надевают на ось; после остывания ступицы создается прочное соединение колеса с осью. По сравнению с прессовой посадкой при тепловой повышаются усилия распрессовки колес, исключаются механические повреждения сопрягаемых поверхностей, что увеличивает усталостную прочность колесной пары. Однако тепловая посадка имеет существенные недостатки, например нет контроля прочности посадки из-за отсутствия индикаторной диаграммы. Тепловая посадка колес на железных дорогах России не применяется.

На некоторых зарубежных железных дорогах вагоны, в основном высокоскоростных пассажирских поездов, имеют колесные пары со свободно вращающимися на невращающейся оси колесами для улучшения динамических качеств вагонов и их воздействия на железнодорожный путь.

Тип колесной пары определяется типом оси и диаметром колес. На железных дорогах России основными являются колесные пары с цельнокатаными стальными колесами диаметром 950 мм по кругу катания и с роликовыми подшипниками.Для безопасного движения вагонов по рельсовому пути колесная пара должна иметь размеры, указанные в таблице 3.

Для беспрепятственного бесперегрузочного проезда грузовых вагонов, например в поездах «Восток – Запад», по железным дорогам с различной шириной колеи сконструирована колесная пара с раздвижными вдольоси колесами. Эти колесные пары имеют большую массу (1700, 1860, 2200 кг). Передвижение колес по оси из одного положения в другое происходит автоматически при движении вагона по специальному путевому переводному устройству, расположенному между участками пути различной ширины. Основной частью каждой колесной пары является ось. В зависимости от осевой нагрузки вагона оси могут иметь различные размеры, отличаются по форме (сплошные или полые), способу крепления роликовых подшипников на шейке (корончатой гайкой или шайбой). Для грузовых вагонов с осевой нагрузкой 25 т применяется усиленная ось, у которой диаметры шейки подступичной и средней части соответственно 140, 204 и 172 мм (у типовой оси – 130, 194 и 165 мм). Ось колесной пары изготавливается из специальной осевой стали (марка ОсВ). Гарантийный срок эксплуатации чистовой оси 8,5 лет, срок службы – 15 лет. Для повышения предела выносливости осевой стали вся поверхность оси после ее обточки накатывается роликами на токарно-накатных станках, а затем шейки и подступичные части шлифуются и промываются раствором триэтанол-амина и обдуваются воздухом в специальных раздельных камерах. Полая ось весит на 100-110 кг меньше сплошной. Однако опытная эксплуатация полых осей показала, что посадка колес на такой оси со временем ослабевает из-за возникновения в основном остаточных деформаций оси (усиление распрессовки колес меньше усилия запрессовки). По способу изготовления колеса делятся на цельнокатаные и цельнолитые. Первые имеют лучшие прочностные и износостойкие характеристики и обладают более высокой эксплуатационной надежностью. Цельнокатаные колеса для пассажирских вагонов локомотивной тяги, прицепных вагонов электро- и дизель-поездов и для грузовых вагонов с осевой нагрузкой до 228 кН изготавливаются из сталей с ударной вязкостью при температуре 20 °С 0,3 МДж/м2 и 0,2 МДж/м2. Диск цельнокатаного колеса (рис. 6.40) обладает некоторой упругостью с целью снижения динамических сил. Обод колеса подвергается прерывистой закалке с последующим отпуском для повышения износостойкости профиля колеса. Гребень колеса служит для направления движения и предохранения от схода колесной пары с рельсов. От угла наклона гребня зависит устойчивость колеса при вкатывании на рельс: чем больше угол, тем устойчивость выше.Разработаны два типа профилей, один из которых предназначен для колесных пар вагонов ж. д. России с выходом их на ж. д. сопредельных стран, а другой – для колесных пар западноевропейских вагонов. Поверхность катания этих профилей круголинейная, угол наклона наружной грани гребня колеса 70°, в результате чего на 25% улучшается устойчивость колесной пары, при движении снижаются контактные напряжения, на 25% уменьшается износ гребня и на 50% увеличивается срок службы колеса, повышается плавность хода пассажирских вагонов при высоких скоростях движения. Спроектированы упругие колеса, которые позволяют уменьшить ускорения необрессорен-ных масс вагонов, снизить уровень боковых сил и коэффициент динамической добавки, погасить высокочастотные звуковые колебания. В качестве упругих элементов, расположенных между ободом и колесным центром, используются резиновые прокладки и элементы, пневматические резиновые шины. Упругое колесо болтовой конструкции, подкатываемое под кузов вагона, применяется в метрополитене (рис. 6.41). Бандаж особой формы насажен на центральный диск и дополнительно укреплен кольцом. Между центральным диском и колесным центром расположены восемь работающих на сдвиг резиновых вкладышей, прижатых к колесному центру и центральному диску нажимной шайбой, шпильками, пластинчатыми шайбами. Для отвода электротока от колеса к рельсу имеются два гибких шунта. При изготовлении и ремонте предусмотрены меры по защите резиновых вкладышей от повреждений при сварочных и наплавочных работах и обточке поверхности катания бандажа. На железных дорогах России и США в 1970-х гг. выпускались упругие колеса с центром из алюминиевого сплава. Однако такие колеса не нашли практического применения вследствие ненадежной бандажной конструкции и сложности обеспечения прочного соединения алюминиевого центра со стальной осью при нагреве в результате торможения.

xn--b1amah.xn--d1ad.xn--p1ai

---

• 
  Зимняя резина мишлен x ice
• 
  Характеристики кама 232
• 
  Ford focus 2 размер колес
• 
  Разболтовка дисков рено симбол
• 
  Рено сандеро 2018 размер дисков
• 
  195 65 r15 лето
• 
  Плюс айс модели
• 
  Vissol диски
• 
  Диски чери тигго
• 
  Колеса солярис 2018
• 
  Название шины