Мир на колесах

крути педали...

ГлавнаяРазноеEt40 что это

Что означают параметры колесных дисков? Et40 что это


Et40 что это. Как подобрать оптимальный вылет диска для вашего авто

Вылет диска (ET), все, что нужно знать про вылет колесного диска

Вылет диска – на самом деле один из самых важных его геометрических параметров. Причина такой важности в том, что если диск не соответствует по диаметру, количеству болтовых отверстий или расстоянию между ними – Вы скорее всего просто не сможете установить такой диск на ступицу, а вот диск с несоответствующим штатному вылетом (если отклонение небольшое) в большинстве случаев без проблем становится на ступицу и вроде бы нормально выполняет свои функции. Насколько можно доверять вот этому «вроде бы»?

На различных автофорумах автомобилисты часто спорят на тему «насколько и в какую сторону вылет диска может отличаться от штатного», при этом часто высказываются диаметрально противоположные мнения.

Продавец-консультант в специализированном шинном магазине, скорее всего Вам скажет, что небольшое отклонение вылета от требований автопроизводителя вполне допустимо, и в том случае, если колесо в сборе нормально садится на ступицу и при вращении не цепляет за детали подвески и кузова – такой диск однозначно можно ставить на автомобиль. Продавец же колесных проставок вообще скажет Вам, что уменьшение вылета диска - это никакая не проблема, независимо от конкретных параметров. И это понятно - их цель - продать Вам диски, проставки под колесные диски и прочие товары. Ваша цель - купить то, что точно Вам подходит.

А на самом деле? Давайте разберемся во всем по порядку и не спеша.

Что такое вылет диска?

Вылет диска – это расстояние между вертикальной плоскостью симметрии колеса и плоскостью приложения диска к ступице в миллиметрах. Формула вычисления вылета диска крайне проста:

ET=a-b/2, где

a – расстояние между внутренней плоскостью диска, и плоскостью приложения диска к ступице

b – общая ширина диска

Исходя из формулы вычисления, нетрудно заметить, что вылет диска может быть положительным (чаще всего), нулевым и отрицательным. Кроме того, вылет дисков фактически непосредственно влияет на ширину колесной базы, ибо от этого параметра напрямую зависит расстояние между центрами симметрии (по ширине) колес на одной оси.

Кроме того, опять таки из формулы вычисления, можно сделать вывод о том, что на вылет диска не влияют ни ширина диска (и соответственно шины), ни диаметр диска. Для определения расчетных нагрузок на подвеску важно исключительно плечо приложения силы, т.е. расстояния от центра шины (по ширине) до ступицы. Таким образом, независимо от размерности шин и дисков, расчетный вылет, требуемый автопроизводителем для одной модели автомобиля будет всегда один.

В кодировке, которая нанесена на внутреннюю поверхность диска, вылет обозначается, как ЕТхх, где хх – это фактическое значение вылета в миллиметрах. Например: ЕТ45 (положительный), ЕТ0 (нулевой), ЕТ-15 (отрицательный)
 

Допустимы ли отклонения вылета диска?

Для ленивых и занятых: вылет диска должен точно соответствовать требованиям производителя автомобиля и никакое отклонение в никакую сторону не может считаться допустимым. Изменяя вылет диска (даже не «незначительные» 5 мм) Вы изменяете также существенные условия работы всех узлов подвески, создавая усилия (и векторы их приложения), на которые Ваша подвеска не рассчитана. Самое простое следствие – срок службы элементов подвески сокращается, но в условиях критических нагрузок последствия могут быть гораздо печальнее, вплоть до внезапного разрушения во время движения. Хотите знать почему – читайте дальше.

Почему продавцы заявляют обратное? Ответ прост – просто потому, что вариантов вылета диска существует очень много, и конкретно под «Ваш» вылет им достаточно сложно подобрать подходящие по другим параметрам диски для Вашего авто. Т.е. пренебрежение точностью соответствия вылета существенно расширяет ассортимент дисков, которые Вам смогут предложить, что существенно повышает шансы что-либо Вам продать.
 

Почему для разных комплектаций автомобилей делают разные запчасти?

Для начала, нужно понимать, что, во время разработки подвески каждого отдельно взятого автомобиля конструкторы просчитывают величайшее множество параметров, в зависимости от которых определяются, в том числе, и требования к отдельным элементам подвески.

Вы никогда не сталкивались, например, с такой ситуацией, когда для двух одинаковых автомобилей (модель, марка), отличающихся только двигателем, производитель делает разные детали подвески – шаровые опоры, наконечники рулевых тяг, рычаги, а также все сайлентблоки, которые присутствуют в местах соединения этих узлов? Как думаете, почему так происходит?

Все очень просто: потому, что разные моторы имеют разный вес, соответственно, при его изменении меняется сила и (возможно) вектор приложения силы, действующая на отдельные узлы подвески. Соответственно, меняется и конструкция, которая должна обеспечивать максимальную надежность узла при сохранении управляемости и комфортности, ну и (что также немаловажно) минимальных затратах на производство.

И нужно отметить, что если раньше большинство автопроизводителей делали достаточно большой запас прочности в основных узлах автомобиля (в т.ч. касается подвески), то в последнее время наблюдается тенденция к более точным конструкторским расчетам и снижению себестоимости автомобиля именно за счет уменьшения вот этого запаса прочности. И тенденция эта, увы, существенно снижает какие-либо возможности для «гаражного» тюнинга, как подвески, так и двигателей.
 

Какие силы действуют на детали подвески?

Если разложить подвеску современного автомобиля по силам, которые действуют на отдельные ее элементы – получится многотомное издание, которое не под силу для понимания обычному автолюбителю. Поэтому для наглядности рассмотрим упрощенный вариант независимой подвески системы МакФерсона, где ступица крепится к кузову одним поперечным рычагом и стойкой с амортизатором.

Согласно Третьему закону Ньютона (сила действия равна силе противодействия), общая масса автомобиля распределена между четырьмя его колесами, при этом сила, действующая на каждое колесо, направлена от поверхности, на которой стоит (или двигается) автомобиль. Точкой приложения этой силы является при этом центр площади пятна контакта шины с дорожным покрытием. Если принять, что подвеска автомобиля исправна, колеса отбалансированы и углы развала-схождения соответствуют норме, то этот центр площади пятна контакта будет находиться на оси симметрии колеса по его ширине. Туда же должна опускаться и ось стойки амортизатора, на которой находятся крепления рулевых тяг (наконечников).

Таким образом, сила, равная доле массы автомобиля, приходящейся на любое из его колес, направлена от земли и точка приложения этой силы – центр симметрии колеса по ширине. Учитывая конструкцию подвески, указанная сила создает моменты на ступичный подшипник, рычаг (растяжение) и стойку с амортизатором (сжатие).

И конструктор, который разрабатывает узлы подвески автомобиля, тщательно просчитывает все эти моменты, учитывая в разработке, в частности ступицы, рычага, стойки амортизатора, шаровой опоры, наконечников рулевых тяг и т.д. Запас прочности, безусловно закладывается, но, как правило, этот запас имеет тенденцию к уменьшению, поскольку его увеличение ведет к увеличению себестоимости подвески в целом.
 

Что происходит при изменении расчетного вылета диска?

На рисунке выше хорошо видно, что единственное, на что по факту влияет вылет – это расположение центральной оси диска (колеса) относительно ступицы. При увеличении вылета колесо будет «садиться» глубже на ступицу, сужая колесную базу. Уменьшение вылета, соответственно, расширяет колесную базу и «выносит» колесо наружу.

Главное, что нужно понимать автолюбителю, это то, что в обоих случаях смещение центральной оси диска неизбежно смещает рулевую ось, изменяя при этом предусмотренные конструктором параметры выворота руля (это влияет и на управляемость автомобиля в целом и на износ резины в поворотах), и изменяет сами моменты сил, действующие на подвеску, а также векторы их приложения. Все это в комплексе заставляет подвеску работать в непредусмотренном автопроизводителем режиме, а потому срок ее службы и безопасность вождения (особенно в экс

carwheelblog.ru

Что означают параметры колесных дисков? ― Tomason Russia

Почти на каждом автомобильном диске можно найти его маркировку. Если таковая нашлась, тогда, ознакомившись с условными обозначениями ниже, вы самостоятельно легко разберётесь во всей необходимой вам информации, относящейся к данному изделию, которая позволит определить степень его соответствия вашему автомобилю.

Однако, прежде чем начать самостоятельный подбор автомобильных дисков, мы рекомендуем заглянуть в руководство по эксплуатации вашего авто. Здесь вы найдёте параметры – обязательные и рекомендуемые изготовителем вашего транспортного средства. Следует помнить, что автопроизводители рассчитывают элементы подвески, тормозных систем, крепления колёс и пр. под определённые типы колёсных дисков.

Другой способ узнать необходимые индексы – считать маркировку с дисков, установленных на вашем авто в текущий момент.

Схема диска
  • A – ширина обода, выражаемая в дюймах.
  • B – диаметр обода колёсного диска, выражается в дюймах.
  • C – диаметр размещения крепежных отверстий (PCD).
  • D – диаметр центрального отверстия (DIA), мм.
  • E – вылет диска, мм.
  • N – количество крепёжных отверстий.
  • F – закраина посадочного места.
  • H – тип хампа (hump, англ.).
  • S – внутренняя поверхность диска.
  • X – X-фактор, мм.

Расшифровка маркировки дисков для авто

Разберём маркировку автомобильного диска на примере следующей записи:

6,5 J x 15 h3 5х100 ET45 d54.1

6,5 (rim width) – ширина обода A, измеряемая в дюймах.

15 (rim diameter) – диаметр обода колеса B, измеряемый в дюймах. Эта величина определяется без учета высоты закраин обода.

J (flange) – обозначение профиля закраин обода F. J – наиболее распространённый тип. Также для легковых автомобильных дисков имеют место следующие типы: JJ, JK, K, B, D, P.

h3 (hump) – кольцевые выступы H на посадочном месте обода. Хампы предназначены для надёжной фиксации бортов бескамерных шин при боковых воздействиях, как то на поворотах, препятствуя оттоку воздуха. Индекс h3означает, что такие выступы присутствуют с двух сторон обода (в отличие от индекса H, указывающего на наличие хампа лишь с одной стороны).

d54.1 (hub diameter) – диаметр центрального отверстия D под ступицу колеса (DIA), которое измеряется со стороны привалочной плоскости. DIA является одним из важнейших показателей, определяющих соответствие колёсного диска автомобилю. Точное совпадение диаметров посадочного цилиндра и отверстия диска даёт абсолютное центрирование колеса. Если эти диаметры не совпадают, то окончательное центрирование обеспечивается посредством конических или сферических форм у крепёжных болтов/гаек и соответствующих им отверстий автодиска. Также в данной ситуации используются центровочные кольца.

Как правило, точная посадка обеспечивается при установке оригинальных дисков автопроизводителя. Большинство же колёсных дисков сторонних производителей комплектуются уплотнительными центровочными кольцами. Это обусловлено такими факторами, как относительная унификация дисков и удешевление их производства – ощутимо дешевле снабжать изделия центровочными кольцами, нежели выпускать продукцию, отличающуюся лишь диаметром центрального отверстия с шагом в доли миллиметра.

Расположение крепёжных отверстий

5х100 – количество N отверстий под крепёжные болты/гайки (5) и диаметр C их расположения (100мм). Диаметр окружности, по которой размещены отверстия, носит название PCD (Pitch Circle Diameter).

В зависимости от количества крепёжных отверстий для вычисления параметра PCD из известного расстояния между отверстиями используются различные коэффициенты (см. рис. ниже).

Сверловка
  • A – ширина между центрами двух соседних отверстий, мм.
  • B – диаметр условной окружности, по которой расположены центры крепёжных отверстий (PCD), мм.

Отверстия креплений могут иметь приличный допуск в диаметре, однако посадка болта происходит однозначно и абсолютно по центру за счёт конических направляющих. Потому минимальное расхождение центров отверстий у диска и ступицы означает, что плотная посадка обеспечена только одному болту – остальные, вероятнее всего, будут затянуты с перекосом, исключая правильную централизацию. Таким образом, при вращении колеса будем иметь биение – это раз, а второе – дополнительную "вращающуюся" нагрузку на болты или гайки.

ВАЖНО!

Установка автомобильных дисков с PCD, отличным от номинального, запрещена!

Что может повлечь за собой отклонение этого параметра от заданного? Дельта в пару миллиметров, которая не ощутима на глаз и, казалось бы, не влияет на ходовые качества, может стать причиной отворачивания болтов крепления диска от ступиц во время движения.

Если у вас возникли сомнения или трудности при подборе диска для авто, во избежание казусных ситуаций лучше возложить выполнение этой задачи на консультанта нашего интернет-магазина.

Вылет диска

ET45 (Einpress Tief, нем.; offset, англ.) – вылет диска E: расстояние между плоскостью крепления диска колеса и плоскостью симметрии обода, мм. Для каждого автомобиля этот параметр устанавливается заводом-изготовителем.

Вылет диска

Вылет диска может принимать как положительные, так и отрицательные значения, в зависимости от положения привалочной плоскости относительно центральной линии обода.

Положительный вылет диска соответствует конструкции, у которой привалочная плоскость располагается ближе к внешней стороне колёсного диска, нежели серединная плоскость обода колеса. Обратное же положение свидетельствует об отрицательном значении.

С уменьшением значения ET по числовой оси координат колёса начинают выступать в стороны за пределы кузова автомобиля – колея становится шире. Увеличение выноса приводит к сужению колеи. Обычно, допустимая производителем дельта составляет около ½ см.

Параметр ET не является обязательным и может отсутствовать в маркировке диска.

ВАЖНО!

Придерживаясь рекомендованных значений, вы обеспечиваете безопасное расположение колеса в колесной арке и оптимальную нагрузку на подвеску и поворотный механизм.

Увеличение вылета диска недопустимо – это может привести к механическому контакту диска и элементов тормозной системы. Уменьшение выноса хоть и позволяет достичь несколько большей устойчивости автомобиля, а также сомнительного удовольствия "красиво тусоваться", зато влечёт за собой увеличение плеча и, как следствие, перегрузку механики ступицы и подвески.

Устанавливайте колёсные диски с выносом, отличным от рекомендованного, на свой страх и риск!

X-фактор (X-factor) – весьма условный показатель X, определяющий расстояние между плоскостью крепления колёсного диска и его задней поверхностью. Само по себе это пространство позволяет устанавливать диски на автомобили, у которых элементы тормозной системы выступают за привалочную плоскость.

www.tomason-russia.ru

ET40 - это... Что такое ET40?

ET40 — грузовой двухсекционный электровоз постоянного тока, строившийся с в Чехословакии на заводе Шкода в городе Пльзень специально для экспорта в Польскую Народную Республику на Польские государственные железные дороги (PKP).

В Польше эти электровозы эксплуатировались с угольными маршрутами на Угольной магистрали (польск. Magistrala węglowa) между месторождениями угля в Верхней Силезии и портовым городом Гдыня.

В 1960-х и 1970-х годах железнодорожные перевозки в Польше увеличивались. Особенно большой их рост пришёлся на линию, соединяющую Верхне-Силезский угольный бассейн и портами на Балтийском море. В начале 1970-х основная железнодорожная магистраль, ведущая в этом направлении — угольная магистраль, электрифицируется на постоянном токе (3 кВ). Для обслуживания электрифицированной линии потребовались сравнительно мощные грузовые электровозы способные везти тяжёлые грузовые поезда.

После переговоров заказ на партию из 60 таких локомотивов разместили в Чехословакии на заводе Шкода. Их конструкция была основана на конструкции электровоза EU05, который поставлялся в страны социалистического лагеря как пассажирский (в СССР этот электровоз получил обозначение серии ЧС3).

Электровоз объединили в две секции, ликвидировали вторые кабины, внесли другие изменения в конструкцию. Заводское обозначение этой серии электровозов 77E1 (30 ед. изготовлено в 1975 году) и 77E2 (30 ед. изготовлено в 1978 году).

С 2007 года электровозы ET40 были переданы в локомотивное депо Быдгощ, однако несколько машин ещё с 2000 года эксплуатируются на линии Вроцлав — Еленя-Гура, заменив там устаревшие электровозы ET21[1].

Основные отличия электровоза ET40 от предшественника связаны с изменением цепей управления, силовой схемы, тяговой передаче и системе охлаждения. Каждая из секций локомотива имеет кабину машиниста на одном конце и тамбур для прохода в соседнюю секцию на другом конце.

Под каждой секцией две двухосные тележки. Все колёсные пары электровоза имеют индивидуальный тяговый привод через карданный вал. Передаточное отношение — 84:27. Тяговые электродвигатели 7AL-484ZT длительной мощностью 510 кВт подвешены на тележке.

Вход в электровоз осуществляется непосредственно через кабину машиниста, как с левой, так и с правой стороны. Кабины машиниста отапливаются электрокалориферами. В кабинах имеются бытовые холодильники для хранения продуктов. Дворники стёкол имеют электропривод. На задней стенке кабины машиниста шкаф для верхней одежды членов локомотивной бригады, а также дверца, открывающая доступ к клеммным рейкам. Из кабины машиниста ведут две двери — одна в проходной коридор, вторая идёт непосредственно в высоковольтную камеру.

Общая длина электровоза 34420 мм, диаметр колёсных пар при среднеизношенных бандажах — 1250 мм.

Электровоз оснащён электропневматическими догружателями передних по ходу движения колёсных пар.

Система торможения — автоматический тормоз Эрликон и прямодействующий.

Электровозы с 01 по 30 имели один токоприёмник на секцию, а с 31 по 60 по два.

Тяговые двигатели на сериесном соединии имели напряжение на клеммах по 1500 вольт. Двигатели одной тележки охлаждаются одним мотор-вентилятором. В каждой секции установлен один воздушный компрессор кратковременно-повторного действия с производительностью 140 кубометров в час.

У польских железнодорожников электровоз получил прозвища «Бомбовоз» или «Бомба».

Примечания

Ссылки

 

Локомотивы Польских железных дорог Паровозы Тепловозы Электровозы

Oc1 | Od2 | Od13 | Oi2 | Ok1 | Ok22 | Ok55 | OKa1 | OKi1 | OKi2 | OKl27 | OKo1 | OKz32 | Ol12 | Ol49 | Os24 | TKh2 | TKh59 | TKi3 | TKr55 | TKt1 | TKt2 | TKt3 | TKt48 | TKw1 | TKw2 | Tp2 | Tp3 | Tp4 | Tp102 | Tp104 | Tp109 | Tr5 | Tr12 | Tr20 | Tr21 | Tr103 | Tr201 | Tr202 | Tr203 | Tw1 | Tw11 | Tw12 | Ty1 | Ty2/Ty42 | Ty3/Ty43 | Ty4 | Ty5 | Ty23 | Ty37 | Ty45 | Ty51 | Ty246 | Pd5 | Pm2 | Pm3 | Pn12 | Pu29 | Pt31 | Pm36 | Pt47 | 1U

SM01 | SM02 | SM03 | SM04 | SM15 | SM25 | SM30 | SP30 | SM31 | SP32 | ST40 | SM40 | SM41 | SM42 | SU42 | SP42 | ST43 | ST44 | SP45/SU45 | ST45 | SU46 | SP47 | SM48 | Ls60 | 6Dg | S200 | T448p | Maxima | Class 66

EP01 | EP02 | EL2 | EP03 | EU04 | EU05 | EP05 | ET05 | EU06 | EU07 | EP07 | EP08 | EP09 | EM10 | ET11 | ET13 | EU20 | ET21 | ET22 | EP23 | ET40 | EP40 | ET41 | ET42 | EU43 | EU44 | Dragon | BR1822

dik.academic.ru