Грузовая шина Triangle TR690 11.00 R20. Tr 690
Subaru Lineartronic TR690: без особых проблем
Название Lineartronic применяется для двух трансмиссий Subaru – TR690 и TR580. Обе они основаны на одном принципе: изменение передаточного числа осуществляется вариатором с цепью, надетой на конические шкивы. Также для расширения диапазона передаточных чисел и обеспечения плавного трогания используется гидротрансформатор.
Однако конструкция трансмиссий отличается, и довольно существенно – например, у TR690 гидроблок размещен снизу,а у TR580 сверху (рис. 8). TR690 с мая 2009 года устанавливалась на Subaru Outback с двигателем объемом 2,5 л. Lineartronic TR580 применялась на разных моделях в сочетании с двигателями от 1,6 до 2,0 л. С сентября 2014 года на моделях Outback с бензиновым двигателем 2,5 л ее заменили модифицированной трансмиссией TR580. Вариатор TR690 также был модифицирован для повышения передаваемого крутящего момента, новая версия получила название HCVT и сейчас устанавливается на самые мощные Subaru Outback с шестицилиндровым бензиновым двигателем 3,6 л и дизелем (в Россию не поставляется), которые ранее оснащались традиционной гидромеханической трансмиссией. Также TR690 HCVT ставят на Forester 2.0XT с турбонаддувом и WRX STI. Все остальные Subaru, доступные в России, уже два года оснащаются TR580.
Поток мощности с входного вала через шестерни первичного редуктора передается на муфту input clutch, приводящую в действие ведущий шкив. После ведомого шкива стоит планетарный редуктор, который используется для выбора направления – вперед или назад.
Никаких особых проблем эти коробки не доставляют, если их своевременно обслуживать.
Гидротрансформатор TR690
На данных трансмиссиях возникают сложности с гидротрансформатором. По этому поводу 6 января 2014 года вышел технический бюллетень 16-90-13, в котором рассматривается возможность применения профилактических мер при ремонте ГДТ в целях решения проблемы, на которую жалуются клиенты: низкие обороты двигателя при остановке. Происходит примерно то же самое, как если на автомобиле, оснащенном механической трансмиссией, останавливаться без выжимания педали сцепления. Проблема в следующем: износ упорной шайбы внутри ГДТ вызывает перекрытие канала, используемого для сброса давления от муфты блокировки ГДТ. В результате происходит либо запоздалый сброс давления (кратковременные низкие обороты холостого хода двигателя), либо сброса давления не происходит вообще, в этом случае двигатель глохнет. В своей практике ремонта таких трансмиссий мы встречали оба случая. В ходе ремонта ГДТ необходимо заменить упорную шайбу (рис. 30) на упорный подшипник игольчатого типа с соответствующей подготовкой посадочного места под подшипник.
На рисунке представлена та самая упорная шайба, которая подлежит замене на подшипник. Fuji Heavy Industries начала производство измененного ГДТ 1 октября 2013 года с трансмиссии № 633208. Модифицированные трансмиссии с обновленным ГДТ изготавливают с 31 декабря того же года.
Можно не менять
Еще один вопрос обсуждения трансмиссий TR690 – утечка рабочей жидкости вариатора в месте соединения двигателя и трансмиссии. В таких случаях в первую очередь следует приготовить новый сальник гидротрансформатора (оригинальный № 806747020) и снять трансмиссию для его замены. Но на своем предприятии мы уже неоднократно самостоятельно устраняли течь жидкости из-под передней крышки, в которой установлен сальник, без замены этого сальника. Уплотнение крышки выполнено с помощью герметика, и во всех таких случаях утечка жидкости происходила из одного и того же места – между двумя крепежными болтами прямо под входным валом трансмиссии. На фото (рис. 31–33) места протечки жидкости заштрихованы.
При разборке и сборке конструкция этой трансмиссии не представляет особой сложности, достаточно просто быть внимательным и аккуратным. Однако некоторые нюансы все-таки нужно знать. Будьте особенно внимательны при установке гидротрансформатора в трансмиссию. Его нельзя сильно раскачивать и трясти, прилагать чрезмерные усилия, так как велика вероятность повреждения передней крышки: ломается сама крышка в районе посадочного отверстия подшипника, поддерживающего гидротрансформатор, а также стопорное кольцо подшипника и канавка, в которую оно установлено.
Расположение датчиков TR690 и их диагностика
Датчик положения селектора трансмиссии расположен с правой стороны (рис.13). Этот датчик разрешает работу стартера и включает фонари заднего хода. Он также сообщает блоку управления трансмиссии, в каком положении находится рычаг селектора. Датчик оборотов входного вала расположен ниже главных разъемов в верхней части трансмиссии. Он представляет собой трехпроводной датчик Холла, который генерирует сигнал на основе скорости вращения шестерни первичного редуктора. Также с правой стороны находится датчик вторичного давления, но подробнее о нем будет рассказано ниже.
Два электроразъема в верхней части трансмиссии соединяют электропроводку трансмиссии с электропроводкой (на автомобиле) блока управления трансмиссией.
Черный разъем – Т3. В нем собраны контакты датчика положения селектора и сигналы датчиков скорости (рис. 14, два изображения).
Серый разъем – Т4, для соленоидов трансмиссии и датчика температуры (рис. 15).
На рисунке и в следующих за ним таблицах содержится вся необходимая информация для того, чтобы протестировать датчик положения селектора и датчики скорости прямо на автомобиле.
Для проверки датчика температуры трансмиссии подсоедините тестер к контактам 16 и 19 разъема Т4. При 20°С сопротивление должно быть 2,5 кОм, а при 80°С – 330 Ом.
Датчики скорости и порт для замера давления в системе полного привода AWD находятся на трансмиссии с левой стороны (рис.16). Все датчики скорости трехконтактные, имеют общую «массу» и общее питание. На среднем контакте генерируется сигнал 5 В, на графике он выглядит как прямоугольный импульсный сигнал. Датчик оборотов выходного вала следит за скоростью вращения ведомого шкива. Чувствительный элемент датчика – шестерня на ведомом шкиве.
Датчик вторичного давления (рис.13) измеряет вторичное давление, или, как мы его называем, линейное давление. Контакт 1 – питание (5 В), контакт 3 – «масса», контакт 2 – сигнал на блок управления трансмиссией. На сигнальном проводе напряжение варьируется от 0,5 В при отсутствии давления до 4,5 В при максимальном давлении.
Проверка линейного давления
Когда в одном из данных блоков появляется проблема, всегда начинайте с проверки уровня жидкости. Если уровень в норме, необходимо проверить вторичное давление (линейное давление). Порт вторичного давления находится с левой стороны(рис.13), под датчиком вторичного давления.
В этой трансмиссии давление может достигать больших значений, а потому вам потребуется специальный манометр и шланг, подходящий для давления в 1000 psi (69 бар).
Номера специнструмента Subaru для манометра – 18801АА000, а адаптера – 18681AA010. Если вы хотите изготовить собственный адаптер, то размер резьбы на пробке 18х1,5мм.
Во время проведения проверки давления сравните показания вашего сканера с фактическим давлением по манометру. Если значения сильно расходятся, проверьте питание и «массу» датчика вторичного давления. Если уровни напряжения питания являются правильными, а сигнал неправильный, замените датчик.
Для снятия показаний давления доведите температуру в трансмиссии до диапазона между 60 и 80°С. В положениях P и N с закрытой дроссельной заслонкой (на холостых оборотах) давление должно находиться в пределах 72–218 psi (4,96–15 бар).
В положениях D и R при stallтесте давление должно быть в диапазоне 652–870 psi (45–60 бар).
Проверка давления в системе полного привода TR690
Если автомобиль вибрирует при поворотах или крутящий момент не передается на задние колеса, проверьте давление в порте системы полного привода AWD.
У Subaru есть специальные приспособления для измерения давления:
- 34009АС010 адаптер A
- 34099АС020 адаптер B
- 18681AA000 адаптер для манометра
- 4985754000 манометр.
Если вы хотите изготовить собственный адаптер, размер резьбы пробки 13х1,5мм.
Давление в системе AWD без нагрузки должно быть нулевым. Когда сигнал соленоида AWD растет, давление тоже увеличивается. При нагрузке 60% давление должно составлять 58–102 psi (4–7 бар), а при нагрузке 95–100% оно должно достигать 145–174 psi (10–12 бар). В положениях P и N при закрытом дросселе давление должно быть нулевым.
В некоторых сканерах есть режим FWD-тест, в этом режиме отключается система AWD, давление все время должно быть нулевым.
Рассмотрим снятый гидроблок.
Все соленоиды являются нормально закрытыми. Соленоид блокировки ГДТ On/Off – единственный соленоид, работающий по принципу вкл/выкл, также является нормально закрытым.
Производитель не продает соленоиды по отдельности, только гидроблок в сборе. Стоимость замены достаточно высока. Однако, как показывает наша практика, в большинстве случаев соленоиды можно отремонтировать. Мы разбираем соленоид, перематываем обмотку, проверяем сопротивление и работоспособность, затем собираем. Так удается снизить расходы клиента в несколько раз.
akppro.com
Subaru Lineartronic TR690: no major problems!
Lineartronic brand name is used for two Subaru transmissions – TR690 and TR580. The same operating principle is applied in both transmissions: gear ratio is changed by CVT with chain on conic pulleys. To extend the range of ratios and ensure smooth start, a hydraulic torque converter is applied.
However, there are some major differences between the transmissions, e.g. TR690 valve body is located on the bottom of transmission (Fig. 1) as compared to TR580’s on the top. Starting in May 2009, TR690 has been used in Subaru Outback 2.5 l models. Lineartronic TR580 was mounted in various models equipped with 1.6 l - 2.0 l engines. From September 2014, it was replaced with modified TR580 transmission in Outback 2.5 l gasoline-powered models. TR690 CVT was also modified to extend the transmitted torque; new version is called HCVT and is currently mounted in the most powerful Subaru Outback models based on six-cylinder 3.6 l gasoline and diesel (not supplied to Russia) engines, earlier equipped with hydromechanical transmission. TR690 HCVT is also used in Forester 2.0XT with turbocharging and WRX STI. As from 2014, all other Subaru models available in Russia have been equipped with TR580 transmission.
Power flow is transferred from input shaft through input transfer gear group to input clutch actuating the driving pulley. The driven pulley is followed by plane-tary reduction gear, which is used to select the driving direction, forward or back.
These transmissions do not deliver any major problems if serviced in due time.
TR690: Hydraulic torque converter
However, the transmissions have difficulties with hydraulic torque converter. Technical Information Letter No. 16-90-13 was issued on January 6, 2014 dis-cussing the possibility of applying preventive measures during HTC repair for the solution of problems, which clients complain of, namely, low engine speed during stop. The situation is just about the same as when the car with manual transmission stops with no clutch pedal depressed. The problem is as follows: thrust washer wear inside HTC results in cutting off channel used for depressuri-zation from HTC lockup clutch. Consequently, either late depressurization (short-term engine low idle speed) or no depressurization is made, and engine fi-nally stalls. In our practice of repairing such transmissions we have faced both situations. When repairing HTC, thrust washer must be replaced by thrust needle bearing with preliminary preparation of the bearing seat. Fig. 31 represents the thrust washer to be replaced by the bearing.
Fuji Heavy Industries commenced the production of modified HTC from October 1, 2013 as part of the transmission No. 633208. The production of modified transmissions with upgraded HTC started from December 31, 2013.
No need to replace
One more issue relating to TR690 transmission is CVT fluid leak in the junction of engine and transmission. In such case, first one should prepare a new seal for HTC (original part No. 806747020) and remove the transmission to replace it. However, at our enterprise we have repeatedly rectified fluid leak from under the front cover (with seal installed) without replacing this seal. The cover is packed with sealer, and in all such cases the fluid leaks from the same point – between two fastening bolts just under the input transmission shaft. (Fig. 32-34 show flu-id leak points (hashed)
Assembly and disassembly of this transmission is quite simple – just be attentive and accurate. However one should know some other issues (Fig. 20–30).
Be especially careful when mounting hydraulic torque converter to the trans-mission. Do not rock, shake or apply excessive force as there is a major risk of damaging front cover: the cover is broken in the area of the bearing seat support-ing hydraulic torque converter, the same happens to the bearing retainer ring and groove it is mounted in.
Sensor arrangement and diagnostics
Selector position sensor is located from the right side (Fig. 13). This sensor al-lows starter operation and turns on the reversing lights. It also sends a signal to transmission control module indicating the position of selector lever. Input shaft speed sensor is located under main connectors in the upper part of transmission. It represents a three-wire Hall sensor, which generates a signal based on input transfer gear rotation speed. Secondary pressure sensor is also arranged from the right side (to be described in detail below).
Two electrical connectors in the upper part of transmission connect the electric wiring of transmission with electric wiring of transmission control module.
Black connector – T3. Aggregates selector position sensor contacts and speed sensor signals (Fig. 13 и 14).
Grey connector – Т4, for solenoids of the transmission and temperature sensor (Fig. 13 and 15).
Fig. 14 and tables below show all information required to test the selector posi-tion sensor and speed sensors right on the car.
To test the transmission temperature, connect tester to pins 16 and 19 of Т4 con-nector. At 20°С resistance must be 2.5 kOhm, and 330 Ohm at 80°С.
Speed sensors and pressure measurement port in AWD system are arranged on transmission from the left side (Fig.16). All speed sensors are three-pin and have general ground and power supply. 5 V signal is generated on middle contact (rep-resented on diagram as rectangular pulse signal). Output shaft speed sensor mon-itors driven pulley rotation speed. Sensory element is the gear mounted on driven pulley.
Secondary pressure sensor (Fig. 13 and 17) measures secondary pressure or, as we call it, line pressure. Pin 1 – power supply (5 V), pin 3 – ground, pin 2 – sig-nal to transmission control module. Voltage at signal wire varies from 0.5V at no pressure up to 4.5 V at maximum pressure.
Line pressure testing
When problem occurs in any of these modules, always begin with checking fluid level. If level is normal, check the secondary (line) pressure. Secondary pressure port is located from the left side under the secondary pressure sensor (Fig. 13).
In this transmission pressure can reach high values, so you will need a special pressure gauge and hose suitable for pressure up to 1000 psi (69 bar).
Special tool for Subaru pressure gauge No. 18801АА000, and No. 18681AA010 for adaptor. If you want to make your own adaptor, use plug thread size 18х1.5 mm.
During pressure testing compare readings from your scanner with actual pressure readings on pressure gauge. If readings differ widely, check power supply and ground of secondary pressure sensor. If power supply voltage is normal but the signal is wrong, replace the sensor.
To measure pressure readings, set the temperature in transmission between 60 and 80°С. In positions P and N with closed throttle (at idle) normal pressure must be within the limits of 72–218 psi (4.96–15 bar).
In D and R positions, during stall tests pressure must be within the limits of 652–870 psi (45–60 bar).
Pressure testing in AWD system
If car vibrates on turns or torque is not transmitted to rear wheels, check pressure in AWD system port.
Subaru has special tools for pressure measurement:
- 34009АС010 adaptor A
- 34099АС020 adaptor B
- 18681AA000 pressure gauge adaptor
- 4985754000 pressure gauge.
If you want to make your own adaptor, use plug thread size 13х1.5 mm.
Pressure in unloaded AWD system must be zero. When signal from AWD sole-noid AWD is rising, pressure also increases. Under 60% load, pressure must be 58–102 psi (4–7 bar), and under 95–100% must reach 145–174 psi (10–12 bar). In P and N positions, pressure must be zero at closed throttle.
Some scanners has FWD test mode. In this mode, AWD system is disabled and normal pressure must be zero.
Let us examine the disassembled valve body.
All power supply solenoids are controlled by “+” wire from transmission control module and have general ground on valve body. Secondary pressure controller and Forward/Reverse solenoid are linear-type solenoids. HTC lockup pressure controller, primary up and primary down solenoids and AWD system solenoids are controlled by pulse-wide modulation (PWM). All solenoids are normally closed. HTC lockup solenoid On/Off is the only solenoid operating based on ON/OFF principle is also normally closed.
Manufacturer does not distribute solenoids individually – only the assembled valve body. Replacement cost is sufficiently high. However, as practice shows, in most cases solenoids can be repaired. We disassemble solenoid, rewind a wind-ing, check resistance and operability then assemble again. Thus we reduce client’s costs several times.
Alexander Potapov
akppro.com
Грузовая шина triangle tr690 11.00 r20 - Группа компаний Атлант, ООО Владивосток (Россия)
| Тип шин | Грузовая |
| Размер | 11.00 R20 |
| Бренд | Triangle |
| Модель | TR690 |
Подбирая новые автошины, руководствуются, прежде всего, их размером или, корректнее, типоразмером. Он наносится на боковине покрышке крупными символами, сочетание которых имеет следующий вид:
175/70 R13 82 T175 — ширина профиля шины, мм;
70 — высота профиля, указывается как процентное отношение к ширине. В нашем случае высота составляет 70 % от ширины (175 мм), т.е., 122,5 мм. Часто высоту профиля называют серией. В некоторых типоразмерах номер серии отсутствует, например, 185 R14 C 102 Q. Такие шины называют полнопрофильными, а отношение высоты к ширине в таком случае составляет 80 % или 82 %.
R13 — так называемый радиус шины — это диаметр диска на который шину такого размера нужно устанавливать. Буква R свидетельствует о радиальном типе покрышки.
82 — индекс или коэффициент нагрузки. Это условный показатель, указывающий на допустимую нагрузку на шину в кг. Расшифровка наиболее часто применяющихся коэффициентов приведена в таблице индексов нагрузки. Зачастую, нагрузка расшифрована на самой шине: за надписью Max Load следуют две цифры, первая в кг, вторая в фунтах.
Т — индекс скорости. Этот показатель указывает на максимально допустимую скорость, при которой производитель гарантирует сохранение заложенных эксплуатационных характеристик шины. Расшифровка приведена в таблице индексов скорости.
В некоторых типоразмерах имеются дополнительные буквенные обозначения: 185 R14 C 102 Q, индексом С обозначаются так называемые "усиленные" шины с большим коэффициентом нагрузки. Встречаются и другие обозначения, но крайне редко.
gk-atlant.all.biz
| TA102AT3AA | 8 400,00 |
| TA1B4AY1AA (G11, 152, 2WD) | 28 000,00 |
| TA1B8EQ1AA (G12, 154, 2WD) | 28 000,00 |
| TA1B8ES2AA (G12, 203, 2WD) | 28 000,00 |
| TC690HDJAA | 56 000,00 |
| TD460HDAAA (EN07) | 42 000,00 |
| TG5D8CBJAA (Y10, 205, 3,083) | 63 000,00 |
| TG5D8CBKAA | 63 000,00 |
| TG5D8CJAAA (B14, EZ36, 3.083) | 35 000,00 |
| TG5D8CJDAA (EZ36) | 63 000,00 |
| TG5D8CL2AA (G12, 257, 3,583) | 77 000,00 |
| TG5D8CLAAB (B14, 255, 3.083, W) | 63 000,00 |
| TG5D9CJDAA | 70 000,00 |
| TG5D9CKDAA (B9) | 77 000,00 |
| TR580DD5AA (G13.FB20B, 3.7) | 70 000,00 |
| TR580GD5AA (G13, EUR) | 56 000,00 |
| TR580GD6AA (G13, EUR) | 25 200,00 |
| TR690GBZCA (S13.FA20E, 4.11) | 56 000,00 |
| TR690JDKAA (Y10.204, 3.7) | 56 000,00 |
| TR690JHAAA (B14, 253, 3,7) | 35 000,00 |
| TR690JHBAA (EJ253, 3,7, B14) | 49 000,00 |
| TR690JHBBA (B14, 253, 3,9, OBK) | 84 000,00 |
| TR690PD3G7 (B14 EZ3.6) | 77 000,00 |
| TR69DJB4F9 | 56 000,00 |
| TR69FSI4H5 (EZ3.6) | 56 000,00 |
| TR69GSI4G5 (EZ3.6) | 56 000,00 |
| TR69GSI4G6 (EZ3.6) | 56 000,00 |
| TR69MSI4G5 (B14 EZ3.6) | 56 000,00 |
| TR69MSI4G6 (B14 EZ3.6) | 56 000,00 |
| TR69NSI4H5 (B14 EZ3.6) | 56 000,00 |
| TR69PPO4H5 | 56 000,00 |
| TR69PPW4G5 (B14 EZ3.6) | 56 000,00 |
| TR69WP84H6 | 56 000,00 |
| TV1A4YKABB (B12, 254, 4,44) | 42 000,00 |
| TV1B4YBDAA (B12, 206, 4,11) | 49 000,00 |
| TZ1B4LC6AA (G11.253, 4,11, EUR) | 49 000,00 |
| TZ1B5LBYAA (S11.205, 4.44) | 49 000,00 |
| TZ1B8LCEBA (G12.253, 4,11) | 49 000,00 |
| TZ1B8LS4AD (G12.203, 4.11) | 56 000,00 |
| TZ1B8LT1AA (G12.204, 4.11, EUR) | 56 000,00 |
subaruclub.vl.ru
